[NyPC] Sella su coche dentro de un tanque de gasolina y lo restaura 45 años d...

Hay cosas que nunca llegaré a entender. Coches que se venden nuevos después de 40 años, coches robados que se recuperan 36 años después del robo o historias como la que traigo hoy. La de este simpático señor que hace 45 años decidió meter un 1940 Packard Super 8 Sedan en un tanque de gasolina y sellar el tanque como si de una cápsula del tiempo se tratase.


Como todo aficionado al mundo del motor con algunos años a sus espaldas y mucha vida recorrida, Jerry Brummett, que así es como se llama este señor, tiene una especial predilección por los clásicos. Por eso, cuando vio, allá por 1960, un 1940 Packard Super 8 Sedan medio abandonado en una granja cercana al aeropuerto de Toledo (en el estado de Ohio) no se lo pensó dos veces y compró al granjero un pedazo de hierro con ruedas con 350 dólares de la época.






Como el bueno de Jerry ha trabajado toda su vida en el sector de la automoción y tenía (y parece que sigue teniendo) conocimientos del mundo de la mecánica y la restauración de vehículos, consiguió hacer funcionar a su "nuevo" coche y estuvo usándolo durante unos dos años, hasta que el coche parece que dejó de funcionar de nuevo.


Al no tener suficientes ahorros para iniciar una nueva restauración, tuvo que ingeniárselas para conservar el coche hasta que tuviese tiempo y dinero suficientes para llevar a cabo su nuevo proyecto. Pero apareció un conocido que disponía de un tanque de gasolina subterráneo que había desmontado de una gasolinera cerrada. Un garaje perfecto pensó Jerry.


Instaló en depósito de gasolina en sus terrenos, le practicó una puerta, guardó el coche tal cual estaba y volvió a cerrar y soldar la puerta para que el coche se conservase lo mejor posible. Ahora, 45 años después, a sus 71 años, ha vuelto a retomar el proyecto y ha "desentarrado" de nuevo su 1940 Packard Super 8 Sedan para iniciar un proceso de restauración a conciencia.


Según RM Auctions, el precio de esta futura belleza rondará los 50.000 dólares, dependiendo de la calidad de la restuaración. Me parece un precio bajo, teniendo en cuenta que es una de las últimas 15 unidades registradas que se conocen en Estados Unidos. El resto de la producción de aquel año o está perdido o destruido. Barato no, baratísimo si esto es cierto.


Una curiosa historia que esperemos acabe con un buen pellizco para este amante de los clásicos.




Fuente: Jalopnik

Más información: Toledo Blade

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Publicado por VRedondoF para NyPC el 6/27/2011 01:32:00 AM

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[NPC] La rueda que no se pincha de Michelin y la psicología de los pinchazos

El prototipo más llamativo de Michelin en la "Michelin Challenge Bibendum" es el neumático que no se pincha. Se trata de un neumático que va más allá del run-flat, la idea no es que una vez pinchado pueda seguir circulando hasta ser sustituido, sino que mantenga sus características a pesar de tener un enorme clavo atravesándolo.


Para ello están realizados con un compuesto de goma específico que tapa de forma inmediata los agujeros que se producen en su banda de rodadura. Según la marca, esta tecnología mantiene intactas todas las características del neumático, como la duración o el consumo de combustible.

La pregunta obligada que tuvimos que hacer a Michelin es si se plantean sacar este prototipo a producción, algo que todavía no tienen claro, aunque parece que existe esa posibilidad. Lo que me llama la atención es que, en caso de hacerlo, se plantee la posibilidad de que sea una tecnología aplicable a todos sus neumáticos.

La psicología de los pinchazos

Yo me pregunto, ¿merece la pena tener un neumático así? Según Michelin, estiman que un conductor europeo pincha aproximadamente cada 75.000 kilómetros, aunque esto depende mucho del país (por las infraestructuras) o del tipo de carreteras o caminos que recorremos. Por ejemplo, en el sudeste asiático se pincha cada 3.000 kilómetros. En este caso esta tecnología podría tener mucho sentido, pero hablemos de Europa.


Mi visión, que sé que no es compartida por muchos, es que no merece la pena ni esta tecnología ni otras como run-flat si sólo hacemos recorridos por carreteras razonablemente cuidadas. Muchas veces se critica en las pruebas de coches aquellos que no tienen rueda de repuesto completa, lo que claramente es un error. 


Puede que no sea positivo para determinados compradores, pero sí para otros.
Ejemplo, en mi anterior coche pude elegir entre rueda completa o "galleta". Al ver la diferencia de maletero, escogí galleta sin dudarlo. Mi coche actual no tiene ni eso, tiene un kit repara-pinchazos. Por pura estadística, es difícil que me arrepienta de esta decisión.


En ocasiones cometemos el error de intentar ahorrar tiempo (o dinero) en aquellos casos visibles pero improbables. Y sin embargo, dejamos de lado aquellos menos visibles pero que ocurren a diario. Es mejor ahorrar un segundo en una tarea que hacemos a diario que media hora en una que hacemos cada diez años.


Sí, es posible que un día pinche y me arrepienta de no tener rueda de repuesto completa. Pero también hubiese sido posible que, teniéndola, no me llegase el maletero para guardar algo y tuviese que hacer dos viajes con carga, gastando el mismo tiempo que esperaría por la asistencia en carretera para cambiar la rueda.


La conclusión es que no hay una solución universal, la importancia en la prevención de los pinchazos depende de nuestro caso concreto.




En Diariomotor: Novedades en la Michelin Challenge Bibendum

La rueda que no se pincha de Michelin y la psicología de los pinchazos

de diariomotor.com de Daniel Seijo

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Publicado por VRedondoF para NPC el 6/25/2011 01:55:00 AM

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[C2E] Avion, o cómo cruzar Estados Unidos en coche con menos de un depósito d...

Con los precios actuales del combustible y las cada vez más duras normativas anticontaminación, los fabricantes buscan reducir el consumo de sus vehículos al mínimo posible, usando toda la tecnología a su alcance y dentro de un equilibrio que no afecte (o como mínimo lo menos posible) a otros aspectos como confort, fiabilidad, precio o prestaciones. 


Ahora bien, ¿qué se podría lograr si la mayor prioridad fuese el consumo de combustible y todos los demás factores pasasen a ser secundarios?


Probablemente la respuesta la tengamos ante nuestras narices, con Avion, un prototipo único que lleva más de dos décadas en la carretera demostrando que los récords están para ser batidos.


 Y en este caso, su especialidad es el consumo, un verdadero especialista en el hypermiling que hace tan sólo unos meses logró cruzar Estados Unidos, de punta a punta, con menos de un depósito de combustible y un consumo medio real de 1.97 litros a los 100 Kilómetros.










Retrocedamos en el tiempo al año 1984, cuando Craig Henderson y Bill Green construyeron de forma totalmente artesanal el primer prototipo de lo que denominarían como Avion. Buscaban el mínimo consumo de combustible con el que poder batir récords de kilometraje, y de hecho lo lograron bastante pronto. 


En 1986 entrarían en el Guiness World Records al lograr un consumo de 2.27 litros/100 Km para cruzar Estados Unidos desde la frontera con Mexico hasta la frontera con Canadá.
Pero el proyecto siguió con el paso de los años y las sucesivas evoluciones a las que sometieron al prototipo. 


El pasado verano del 2010 partieron de Blaine (Washington), un pueblo limítrofe con la frontera canadiense, y a lo largo de 2.379 Kilómetros recorridos, alcanzaron la frontera mexicana sin repostar.





Para ello necesitaron 46.97 litros de gasóleo, lo que nos da un gasto medio inferior a los 2 litros cada 100 Kilómetros: exactamente, 1.97 litros/100 Km. Es más, ni siquiera necesitaron apurar el depósito del combustible, puesto que con 70 litros de capacidad todavía les sobró algo más de 23 litros en el tanque.


Y diréis: poco mérito tiene esto si se consigue a velocidades ultrarreducidas: pues nada de eso. Cierto es que la velocidad media tampoco ha sido de escándalo, lo cual haría imposible batir cualquier récord de combustible, pero los 2.379 Km se hicieron a una velocidad media muy respetable, de 88.5 Km/h, y en condiciones absolutamente reales.





A todo ello ayuda en gran medida el diseño del coche, con un peso muy reducido (chasis de aluminio, carrocería en fibra de carbono y kevlar y dos plazas), su motor diésel de 0.8 litros y 67 CV, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y sobre todo una aerodinámica muy cuidada.


De hecho, esta aerodinámica, con líneas muy fluidas y una superficie frontal pequeña, podría permitirle alcanzar una velocidad máxima de 161 Km/h. Gracias a todos estos factores, sólo serían necesarios entre 3 y 6 CV para poder mantener velocidad de crucero en autopista. 


Sí, quizás haya modelos de producción que homologuen consumos que rondan los 3 litros/100 Km, y con menos compromisos y sacrificios, pero ¿acaso son estos consumos valores fieles y fáciles de obtener en la realidad?





Por supuesto, un coche así no sería nada sin unas adecuadas manos al volante, y es que en la conducción eficiente el propio conductor es el mayor responsable del éxito para obtener buenas cifras de consumo. 


Algo que se da incluso en vehículos muy potentes, con los que podríamos sorprendernos de las cifras de consumo que obtendríamos con una conducción inteligente priorizando reducir el consumo.





Fuente: Coches.com

Avion, o cómo cruzar Estados Unidos en coche con menos de un depósito de combustible

de diariomotor.com de Fran López

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Publicado por VRedondoF para C2E el 6/23/2011 12:19:00 AM

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[TALLER] El 71% de los conductores está “desinflado”

No literalmente, claro está, pero sí en lo que se refiere a los neumáticos de su vehículo; así lo demuestra un estudio realizado por el fabricante Bridgestone con datos obtenidos durante 2010 en nueve países europeos y 38.200 coches.

Los controles de los más de 38.000 neumáticos que formaron parte del estudio realizado por Bridgestone se llevaron a cabo en centros comerciales y aparcamientos públicos, dentro del marco de las actividades regulares de la compañía en sus campañas de seguridad.

Los resultados son tristemente relevantes: siete de cada diez conductores tienen menor presión de la debida en sus neumáticos. Bridgestone calcula que este mal hábito supone un gasto extra anual de 2.000 millones de toneladas de combustible, que en euros se traduce en cerca de 3.000 millones; 4,8 millones de toneladas de CO2 son innecesariamente emitidas a la atmósfera, según el fabricante de neumáticos japonés.

Un análisis más detallado de estos resultados muestra que el 7,5% de los automovilistas circula con muy poca presión en los neumáticos de su coche (0,5 bar por debajo de la presión recomendada) y el 0,5% están poniendo en riesgo su seguridad por conducir con neumáticos gravemente desinflados (al menos 0,75 bares por debajo de la presión recomendada). 

Además, casi el 12% de los neumáticos son usados ​​por debajo de la medida mínima legal vigente en la Unión Europea de 1,6 mm de profundidad del dibujo, y alrededor del 2% de los neumáticos inspeccionados están excesivamente desgastados al mismo tiempo que insuficientemente inflados.

Estos resultados evidencian que muchos conductores no son conscientes de que un neumático pierde presión con el tiempo de forma natural, y que la conducción de la presión incorrecta no solamente es peligrosa sino que también conlleva un gran derroche de combustible. 

La presión de inflado influye directamente en la resistencia a la rodadura del neumático, que a su vez es un factor clave para determinar el consumo de combustible del vehículo: dependiendo del tipo de carretera y del estilo de conducción, la resistencia a la rodadura representa entre el 18% y el 26% de la potencia total utilizada en un vehículo.

Conducir con neumáticos con presión por debajo de la fijada y con insuficiente profundidad en el dibujo de los mismos es doblemente peligroso. La pérdida de control en el manejo del vehículo aumenta cuanto mayor sea la diferencia de presión; además, la baja presión también tiene un efecto muy negativo en la durabilidad de los neumáticos, debido a la tensión excesiva en el hombro del neumático y a la acumulación de calor de la pared lateral. En un coche que circula con una profundidad del dibujo por debajo de 1,6 mm, la velocidad a la que se inicia el acuaplaneo se reduce hasta en un 40%.

Entendemos que es algo molesto revisar la presión de los neumáticos cada vez que repostamos en una estación de servicio, pero teniendo en cuenta que casi todos los avances "se hacen para vagos", ¿por qué no utilizar nitrógeno para inflar las gomas de nuestro vehículo? 

Venga, acérquese a un taller especializado para obtener más información; lo agradecerá durante mucho tiempo.

El 71% de los conductores está "desinflado"

de Top-Motor de HdC

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Publicado por VRedondoF para TALLER el 6/22/2011 04:58:00 PM

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[CDP] Informe AEA: paraísos fiscales en España

La organización sin ánimo de lucro Automovilistas Europeos Asociados (AEA), creada hace ya casi dos décadas para facilitar a sus miembros la adecuada protección de sus legítimos intereses económicos y sociales, además de la información y asesoramiento precisos sobre cuantos asuntos se relacionan con el automóvil, ha publicado recientemente su Informe AEA sobre el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, en el que quedan al descubierto las diferencias que supone a los españoles el pago de dicho impuesto en función del lugar de residencia.

Un año más, en la mayoría de los ayuntamientos españoles se ha abierto el plazo para pagar el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica; este impuesto fue creado en España hace diecinueve años y genera unos ingresos anuales de más de 2.000 millones de euros a las haciendas locales, a las que la ley permite fijar libremente su tarifa dentro de unos márgenes.

La AEA resalta claramente que esa facultad discrecional es la que ha dado lugar a que se creen en España verdaderos paraísos fiscales en relación con el pago de este impuesto municipal. No hace falta añadir más: les dejamos con la relación -en la que se puede apreciar las diferencias existentes a lo largo de todo el territorio nacional- elaborada por la mencionada organización, cuya página en internet (www.aeaclub.com) debieran visitar para informarse sobre las labores (que no son pocas) que realizan en defensa de los conductores.

Informe AEA: paraísos fiscales en España

de Top-Motor de HdC

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Publicado por VRedondoF para CDP el 6/19/2011 01:33:00 AM

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[TALLER] ESP, obligatorio en la Unión Europea desde Noviembre de 2011

Dentro de unos meses, exactamente a partir de Noviembre de 2011, todos los turismos comercializados en la Unión Europea deberán cumplir un requisito más en materia de seguridad activa: incorporar el Control Electrónico de Estabilidad de serie, lo que se conoce popular y genéricamente como ESP, aunque muchos fabricantes lo denominan con otras siglas (como ESC, VDC, VSC o DSC).

Ya en el año 2004, la UE hizo obligatorio el sistema ABS de antibloqueo de frenos en todos los turismos nuevos, y esta medida significará dar un paso más para la prevención de accidentes en las carreteras, aportando una mayor seguridad activa y reduciendo por ende la mortalidad. 

De todas formas, no significará ningún cambio radical, puesto que ya es un elemento de serie en prácticamente todos los modelos, incluso en los utilitarios también se está popularizando a pasos agigantados (cuando no es de serie, suele ofrecerse de forma opcional) y únicamente en casos contados de urbanos de menor tamaño y aspiraciones o modelos muy veteranos no se ofrece.

Así, en el plazo de unos meses, todos los coches comercializados en el ámbito europeo deberán ir equipados con el control electrónico de estabilidad. Obviamente, todos aquellos vehículos sin ESP fabricados anteriormente podrán seguir circulando sin problemas legales. 

Hoy en día, es un elemento importante y prácticamente imprescindible, ya que en caso de necesitar su actuación el ahorro (económico y en vidas humanas) es infinitamente superior. 

Su popularización se ha producido a pasos agigantados, y es que muchos accidentes en la carretera se producen por la pérdida de control del vehículo. 

Por ejemplo, se estima que los derrapes en carretera se pueden evitar hasta en un 80% gracias a este sistema electrónico, aunque por supuesto, las precauciones al volante nunca son pocas: no por llevar ESP hemos de pecar de exceso de confianza, puesto que la física es muy tozuda y hay límites que son imposibles de corregir una vez superados, por mucho control electrónico de estabilidad que tenga nuestro coche.

¿Cómo funciona el ESP? Monitorizando el ángulo de giro del volante y la dirección que toma realmente el vehículo, comparando ambos parámetros mediante sensores. La dirección que toma el vehículo se obtiene mediante la aceleración lateral, ángulo de rotación y velocidad individual de giro de cada una de las ruedas. 

Si el ESP detecta que la trayectoria del vehículo no es la deseada por su conductor actúa frenando una o varias ruedas para realinear el vehículo y evitar que perdamos el control.

Resumiendo, un pequeño ángel de la guarda electrónico que supone una inestimable ayuda en casos como maniobras bruscas de emergencia, para evitar un objeto en la calzada (véase el test del alce) o bien simplemente tomar con un exceso de optimismo (y de velocidad) una curva, algo que además nos puede sacar de un apuro cuando la carretera no se encuentra en condiciones óptimas (mala adherencia por lluvia, asfalto roto o bacheado, ...)

Fuente: Actualidad Motor

ESP, obligatorio en la Unión Europea desde Noviembre de 2011

de diariomotor.com de Fran López

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Publicado por VRedondoF para TALLER el 6/19/2011 12:48:00 AM

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[SZ] Kelleners Sport da un chute de 65 CV adicionales al BMW Z4 sDrive35is

Ya de serie el BMW Z4 sDrive35i monta el fantástico motor 3.0 twin-turbo tan galardonado, hasta el punto de ganar varias veces la competición al Mejor Motor del Año. De serie entrega 340 CV de potencia, aunque muchas pruebas en banco han demostrado que la cifra real puede ser hasta 30 CV superior. Su par motor de 450 Nm es también una de las características más alabadas de este motor de seis cilindros en línea, aunque para el preparador alemán Kelleners Sport es claramente insuficiente.


Ni cortos ni perezosos, han metido al BMW Z4 en el taller y mediante retoques electrónicos y mecánicas que no se especifican han aumentado su potencia en 65 CV. Ahora no sólo servirá como secador de pelo, es todo un torbellino huracanado de 405 CV de potencia, con un par motor de 539 Nm capaz de incrustar a los pobres ocupantes al asiento. Si de serie ya acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, es de esperar que dicho tiempo se lime en al menos dos décimas de segundo.







El preparador ha aportado también una nueva suspensión rebajada en 20 mm para el tren delantero y 10 mm para el tren trasero. No hay más mejoras mecánicas y la estética exterior sólamente se ve complementada por las nuevas llantas de 19 y 20 pulgadas que se muestran en varios diseños para este BMW Z4. Kelleners Sport ha trabajado más en mejorar el habitáculo de este roadster, ofreciendo al cliente una personalización máxima con molduras y tapizados en materiales de alta calidad.


Concretamente se presume de instalar los mejores cueros y maderas del mercado, además de un nuevo volante deportivo de tres radios, pedalería de aluminio, nuevas alfombrillas de velour y en general lo que el cliente desee a través de un departamento de personalización. Y si os lo váis a comprar, un consejo, las llantas de 20 pulgadas son demasiado grandes.






Fuente: WCF

Kelleners Sport da un chute de 65 CV adicionales al BMW Z4 sDrive35is

de diariomotor.com de Sergio Álvarez

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Publicado por VRedondoF para SZ el 6/18/2011 02:51:00 AM

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[CDP] ¿Cómo deben viajar los niños de 9 a 12 años en un coche?

Siempre he tenido dudas sobre la normativa acerca de los niños en el asiento delantero, me refiero a niños entre 9 y 12 años [de los más pequeños ya hay bastante información]. Ya he tenido alguna discusión que otra con padres que según quitan la silla a los niños los sientan en el asiento del copiloto. Deberían hacer más campañas de información en este sentido, son nuestros niños los que están en peligro. María José Godoy

El Art 117 del Reglamento General de Circulación dispone lo siguiente:

"2. La utilización de los cinturones de seguridad y otros sistemas de retención homologados por determinadas personas en función de su talla y edad, excepto en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor, se ajustará a las siguientes prescripciones:

a) Respecto de los asientos delanteros del vehículo:

Queda prohibido circular con menores de doce años situados en los asientos delanteros del vehículo, salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto. (Dispositivos de retención infantiles descritos más abajo en la Directiva) Excepcionalmente, cuando su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, los menores de doce años podrán utilizar como tal dispositivo el propio cinturón de seguridad para adultos de que estén dotados los asientos delanteros. 

b) Respecto de los asientos traseros del vehículo:

1.º Las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso. (Dispositivos de retención infantil descritos más abajo en la Directiva)

2.º Las personas cuya estatura sea igual o superior a 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso (Dispositivos de retención infantil descritos más abajo en la Directiva)  o el cinturón de seguridad para adultos.

c) Los niños no podrán utilizar un dispositivo de retención orientado hacia atrás instalado en un asiento del pasajero protegido con un airbag frontal, a menos que haya sido desactivado, condición que se cumplirá también en el caso de que dicho airbag se haya desactivado adecuadamente de forma automática.

3. Los pasajeros de más de tres años de edad cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar los cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados instalados en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor, siempre que sean adecuados a su talla y peso. (Dispositivos de retención infantil descritos más abajo en la Directiva)

4. En los vehículos de turismo que no estén provistos de dispositivos de seguridad no podrán viajar niños menores de tres años de edad. Además, los mayores de tres años que no alcancen los 135 centímetros de estatura deberán ocupar un asiento trasero."

Por su parte la DIRECTIVA 2003/20/CE determina la clasificación de los sistemas de retención para niños:

a) el grupo 0 para niños que pesen menos de 10 kg; (cuco de seguridad o silla/cesta contramarcha)

b) el grupo 0 + para niños que pesen menos de 13 kg; (silla/cesta contramarcha)

c) el grupo I para niños que pesen entre 9 kg y 18 kg; (silla en sentido de la marcha)

d) el grupo II para niños que pesen entre 15 kg y 25 kg; (cojín elevado con respaldo)

e) el grupo III para niños que pesen entre 22 kg y 36 kg. (cojín elevado)

CONSULTORIO SOBRE RUEDAS de El CONFIDENCIAL

¿Cómo deben viajar los niños de 9 a 12 años en un coche?

@Automovilistas Europeos Asociados.- 08/04/2011 (06:00h)

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Publicado por VRedondoF para CDP el 6/18/2011 01:31:00 AM

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[S5] Generación 5: BMW M5

Después de la presentación oficial del BMW M5 Concept hace escasas semanas, que nos mostraba de forma muy fiel cómo sería el nuevo BMW M5, ya tenemos aquí al BMW M5 2012, y con buenas noticias: no ha sufrido demasiados cambios con respecto a lo esperable. Para conocerlo de forma oficial todavía habrá que esperar unos días más, pero aquí tenemos los primeros datos e imágenes reales filtradas, procedentes de la revista alemana Auto Zeitung.


En casos así es imposible sentar cátedra, pero a riesgo de que me llevéis la contraria creo que en lo relativo a su diseño exterior, esta vez sí, BMW ha acertado plenamente, hasta el punto de que pocos serán los que echen de menos al anterior BMW M5 E60. Un asunto bastante distinto será en lo relativo a su motor: los más puristas seguramente preferirían el gran V10 atmosférico con 507 CV de la generación anterior, pero el nuevo BMW M5 no va precisamente manco en este aspecto, con el nuevo 4.4 V8 TwinTurbo con 560 CV y 680 Nm de par máximo.





Estos 560 CV a 6.000 rpm y una curva de par muy plana con valores elevados en casi todo el régimen de funcionamiento del motor V8 proporcionan unas prestaciones realmente interesantes. De hecho, los 680 Nm de par máximo se consiguen a tan sólo 1.500 rpm, por lo que el empuje ha de ser muy elevado desde el mismo ralentí. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en tan sólo 4.4 segundos, mientras que los 200 km/h se alcanzan partiendo desde parado en unos 13 segundos. Estos datos corresponden a las unidades con cambio automático M-DCT de doble embrague y siete relaciones, pero también se ofrecerá con cambio manual.


La velocidad máxima estará limitada electrónicamente a 250 km/h, pero al parecer mediante el M Drivers Package opcional se desbloqueará la limitación, pudiendo alcanzar los 305 km/h y conviertiéndose en una de las berlinas más rápidas del mercado. En cuanto a su bastidor, irá bien servido con discos de freno perforados, suspensión deportiva, diferencial activo M y una mayor anchura de vías que el BMWSerie 5 estándar, así como unos enormes rodillos, en medidas 265/35 ZR 20 para el eje delantero y 295/30 ZR 20 para el eje trasero.





El exterior luce los típicos elementos de todo BMW M, con unos acertados paragolpes deportivos, llantas de aleación exclusivas de 20 pulgadas o cuádruple salida de escape trasera, mientras que el interior también añade detalles deportivos sin perder en sobriedad o elegancia. Por el momento, sólo se conocen estas imágenes a baja resolución en color Azul Montecarlo, pero seguro que muy prontoBMW liberará toda la información oficial y un buen porrón de fotografías. Su presentación oficial se espera para el próximo Salón de Frankfurt 2011.

Mira la galería completa de fotografías en Diariomotor

Fuente: Auto Zeitung | Motor Authority

BMW M5 F10 al desnudo, primeras imágenes filtradas

de diariomotor.com de Fran López

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Veintisiete años han pasado ya desde que Motorsport -comúnmente abreviado 'M'-, la división deportiva de BMW, lanzó la primera generación del modelo M5; ahora, una nueva vuelta de tuerca del fabricante alemán nos trae la generación número cinco de este espectacular coche estrenando un nuevo motor más eficiente, y lleno de lujo y tecnología.

Sí, la base del M5 es la berlina de la Serie 5, pero a partir de ahí la relación de diferencias es casi interminable; para empezar, el deportivo es algo más largo (4,91 metros), más ancho (1,89 m) y más bajo (1,45 m) que la berlina, y el peso sube casi 200 kg hasta los 1.870 en vacío. El diseño de la carrocería cuenta con los rasgos estéticos típicos de M que reflejan las cualidades dinámicas, a la vez que controlables, del coche.

Resaltan en ese diseño exterior el faldón delantero con grandes entradas de aire especialmente para la refrigeración del motor y la ventilación de los frenos; los abombados pasos de rueda que acentúan el ancho de vía; las branquias laterales típicas con varillas luminosas integradas como luces intermitentes laterales; el faldón posterior con difusor entre las dos salidas dobles de los tubos de escape; el alerón posterior tipo Gurney sobre la tapa del maletero; y las llantas de aleación ligera de 19″ con radios dobles.

El habitáculo despliega una combinación peculiar del tablero de instrumentos específico de M con tecnología black-panel y ambiente lujoso. La consola central es de nuevo diseño y está forrada de piel; los asientos son deportivos M. Además, de serie, el coche cuenta con equipamiento ampliado de piel Merino, listones embellecedores exclusivos de diseño Trace de aluminio, guarnecido del techo de BMW Individual en color antracita, regulación eléctrica de la posición de la columna de la dirección, y climatizador con posiblidad de regulación para cuatro zonas, entre otros elementos.

Tambien de serie incorpora un completo conjunto de sistemas de asistencia al conductor y de servicios de movilidad de BMW ConnectedDrive: pantalla virtual head-Up-Display específica de M, faros xenón con función de orientación automática del haz de luz en curvas y funcionamiento automático de las luces de carretera, sistema de visión nocturna BMW Night Vision con capacidad de detección de personas, sistemas de advertencia de cambio de carril y de abandono involuntario del carril, visión panorámica Surround View, información sobre límites de velocidad Speed Limit Info, acceso a internet con integración de teléfonos inteligentes y unidades de reproducción de música, Real-Time Traffic Information y aplicaciones para recepción de emisoras de radio a través de la web, así como utilización de Facebook y Twitter.

Además, casi todos los elementos opcionales previstos para la berlina de la Serie 5 están disponibles para el M5, entre ellos el acceso de confort, los asientos activos, el sistema automático de cierre suave de las puertas Soft-Close, el accionamiento automático de la tapa del maletero, el techo solar de cristal de accionamiento eléctrico o hasta el gancho para remolques.

El propulsor del nuevo BMW M5 es el más potente de todos los motores jamás montados en un modelo M: se trata de un motor de ocho cilindros en 'V' con tecnología M TwinPower Turbo de 4.400 cm3, que ofrece una potencia de 560 CV disponible entre las 6.000 y 7.000 vueltas; su par motor máximo -entre 1.500 y 5.750 rpm- es de 680 Nm. En comparación con el modelo anterior, el nuevo motor es un 10% más potente y su par motor máximo es un 30% superior. Al mismo tiempo, el consumo y las emisiones de CO2 son más de un 30% inferiores, con unos valores ahora de 9,9 l/100 km según ciclo de pruebas UE, y 232 g/km de CO2.

Para conseguir acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente), el M5transmite la potencia mediante una caja de cambios de siete velocidades y doble embrague M DKG Drivelogic, especialmente desarrollada para este nuevo modelo, que ofrece tres programas de cambio de marchas, tanto en modo automático como en modo manual. Para aprovechar al máximo las cualidades dinámicas, el BMW M5 incluye el diferencial M activo, que evita desde el principio el patinamiento de las ruedas.

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Finalmente, el M5 se complementa con un chasis con componentes y reglajes derivados de la competición automovilística, suspensión con amortiguadores regulables electrónicamente de forma automática o elegible por el conductor, frenos de materiales compuestos… y mucha seguridad: control electrónico de estabilidad, antibloqueo de frenos, asistencia de frenada en curva, seis bolsas de aire, cinturones de seguridad de tres puntos en todos los asientos y con pretensores en los delanteros, reposacabezas activos, anclajes ISOFIX, indicador de pinchazos, entre otros.

Generación 5: BMW M5

de Top-Motor de HdC

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Publicado por VRedondoF para S5 el 6/17/2011 06:48:00 AM

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