Significado de los códigos
El neumático es una de las piezas clave en la seguridad de un coche, ya que se trata del nexo de unión entre el automóvil y la calzada. Los hay de invierno, de verano, o mixtos. ¿Cómo escoger el que mejor se adapte a sus necesidades? Los fabricantes recomiendan utilizar siempre los neumáticos que traen de serie los automóviles, pero hay otras opciones.
Lo primero que hay que conocer para poder escoger un neumático sin equivocarse es el significado de los códigos que tienen dibujados los neumáticos en sus flancos. Puede tomarse como ejemplo la siguiente medida: 195/65 R 15 H
- 195. Es el ancho del neumático en milímetros
- 65. Indica la relación altura/ancho de sección o perfil
- R. Nos indica el tipo de estructura del neumático. R significa radial
- 15. Es el diámetro interior expresado en pulgadas
- H. Se refiere al código de velocidad. Q= 160 km/h; R=170 km/h; S=180 km/h; T=190 km/h; H=210 km/h; VR=más de 210 km/h; V=240 km/h; W=270 km/h; Y=300 km/h; ZR= más de 240 km/h.
Pero si quiere cambiar los neumáticos de su automóvil es imprescindible, además, tener en cuenta su ficha técnica, ya que en ella se indican la medida homologada para el vehículo, y un par de medidas más que se consideran equivalentes.
A la hora de montar un neumático los fabricantes recomiendan utilizar el tipo que trae de serie el automóvil, aunque son muchos los que deciden poner uno diferente. Tomar esta decisión no supone mayor problema, siempre y cuando las medidas de la rueda escogida sean equivalentes a las que aparecen en la ficha técnica del automóvil. Si lo son, no es necesario pasar la ITV para homologar el nuevo neumático.
¿Y cómo saber que las medidas son equivalentes? Para que tengan tal consideración su diámetro no puede variar más de un 2% de la medida original, siempre y cuando el ancho del mismo no sea inferior al original. Sí es necesaria la homologación, en cambio, cuando a pesar de que la medida del neumático no supere ese margen del 2%, las llantas hagan aumentar el ancho de vías del vehículo.
Homologar el neumático es un proceso sencillo: se necesita un proyecto técnico y un certificado de ejecución de la reforma, así como un dictamen de un laboratorio reconocido, y un certificado del taller que realizará el cambio. Para quien prefiera ahorrarse trámites y disfrutar de una mayor comodidad, existen empresas especializadas en realizar todas las gestiones necesarias.
A la hora de montar un neumático los fabricantes recomiendan utilizar el tipo que trae de serie el automóvil
Tipos de neumático
A la hora de elegir un neumático, hay que tener en cuenta qué uso se le va a dar, ya que no es igual conducir en zonas cálidas que en lugares donde predominan las lluvias, por ejemplo. En el mercado existen, salvo excepciones, tres tipos de neumáticos:
Neumáticos de verano. Son los más utilizados en países con un clima moderado, como España. La profundidad mínima de su dibujo es de 1,6 milímetros. Están fabricados en un caucho más duro que el de los neumáticos de invierno, mejorando su adherencia y control en temperaturas altas.
Dentro de la gama de neumáticos de verano, una de las principales diferencias es el tamaño. Normalmente, los coches de gama media montan medidas estándar no demasiado grandes. Si se sube en la gama de automóviles, y se aumenta la potencia, los neumáticos se van haciendo más anchos para mejorar el agarre y ofrecer así mayores prestaciones en conducción deportiva.
El problema de los neumáticos anchos, que son estéticamente muy llamativos, es que en conducciones de lluvia o nieve son más proclives a perder tracción o a patinar. Por ello, en este tipo de situaciones un neumático estrecho saldrá mejor parado puesto que al tener menor diámetro actúa como un cuchillo que 'corta' tanto la nieve como el agua.
En condiciones normales los neumáticos con más grosor ofrecen mayor adherencia. Un claro inconveniente de montar gomas más anchas que las recomendadas por el fabricante es el aumento en el consumo de combustible. El motor tiene que mover neumáticos con un mayor diámetro y para ello necesita más fuerza de propulsión, lo que revierte negativamente en el consumo.
Neumáticos de invierno. Su principal característica diferenciadora es la profundidad del dibujo. Suelen tener una profundidad de más de cinco milímetros para mejorar el agarre en suelo mojado, con hielo o nieve. Al tener un dibujo más hondo provoca que el hielo, la nieve o el agua pasen por las hendiduras, manteniendo el contacto con el suelo. Estos neumáticos suelen utilizarse cuando las temperaturas bajan de siete grados centígrados, ya que en esta situación las gomas de verano pierden fiabilidad, pues se endurecen y son menos adherentes, alargando las distancias de frenado. La alta cuota de caucho natural de las gomas de invierno hace que se endurezcan con más dificultad y agarren mejor a bajas temperaturas.
En Europa se pueden distinguir porque en los lados se lee la leyenda M+S, mientras que en Estados Unidos el símbolo es Show Flake. Pero el problema de estos neumáticos es que a temperaturas superiores a siete grados tienden a degradarse rápidamente debido a que el caucho utilizado en su construcción es más blando. En países como Finlandia, Noruega, o incluso Alemania, son obligatorios en ciertas épocas del año.
Neumáticos mixtos. Estos neumáticos aúnan propiedades de las gomas de invierno y de las de verano y pueden utilizarse todo el año siempre que las temperaturas no sean extremas.
Aparte de esta clasificación genérica puede haber subtipos, como los neumáticos para la práctica del todoterreno. Estas gomas son parecidas a las de invierno, aunque tienen características propias. Su uso está muy limitado al campo, ya que en superficies asfaltadas se desgastan rápidamente. Además de ofrecer mayor tracción en hielo, nieve y agua, son más resistente a pinchazos y golpes.
El mantenimiento
Tampoco hay que descuidar otro aspecto, un correcto mantenimiento. Según un estudio realizado por una marca del sector, el 47% de los vehículos inspeccionados en España circula con gomas por debajo del límite de seguridad. Para remediarlo existen una serie de operaciones básicas que se pueden realizar en cualquier taller.
Equilibrado. Las ruedas, desde su fabricación, no tienen un reparto de pesos equilibrado en todos los puntos de su diámetro. De ahí la necesidad de realizar esta operación cada cierto tiempo. Para lograr que la goma esté equilibrada, se colocan unos pequeños pesos de plomo hasta conseguir el reparto ideal. El indicador más visible de que los neumáticos no están correctamente equilibrados son las vibraciones del volante. En el momento en que se note hay que acudir al taller, pues de lo contrario tanto los neumáticos como las suspensiones sufrirán un desgaste irregular y prematuro.
Alineación. Otra operación básica en el mantenimiento de las ruedas es la alineación. Consiste en ajustar los ángulos de las ruedas para asegurarse de que se mueven en relación al centro geométrico del vehículo. Si esto no es así, se perderá precisión en los virajes y se generarán problemas en la dirección.
Inflado. Según un estudio de una conocida marca de neumáticos europea, seis de cada diez vehículos europeos circulan con un presión de inflado inferior a la recomendada. Las consecuencias de esta acción se relacionan con la seguridad, la economía y el medio ambiente. En seguridad, se reduce la resistencia a la fatiga, aumenta la distancia de frenado, se pierde control en el eje trasero o delantero, además de aumentar el riesgo de aquaplaning. En cuanto a la economía, se reduce la vida útil del neumático, la goma se desgasta de forma irregular y aumenta el consumo. Y, además, al desgastarse antes los neumáticos se cambian con más frecuencia, lo que genera más residuos, además de que el mayor consumo de combustible incrementa las emisiones de CO2.
Además del inflado con aire, hay una opción que, a pesar de ser más cara, garantiza una serie de ventajas en su utilización: el inflado con nitrógeno. Gracias a él, la presión se mantiene constante durante más tiempo. Al no tener oxígeno en su composición también retrasa la oxidación de la goma, a lo que hay que sumar el mejor comportamiento del neumático a altas temperaturas.
Cambio del neumático. Las gomas disponen de unos indicadores de desgaste en su fondo. Cuando estos indicadores pueden verse a ras de superficie ha llegado el momento de cambiar el neumático. Normalmente esto ocurre cuando se llega al límite mínimo de profundidad del neumático de 1,6 milímetros, aunque los expertos recomiendan no esperar hasta este punto.
Si se circula con un neumático deteriorado puede incrementarse de forma peligrosa la distancia del frenado, y también producirse aquaplaning. La duración normal de un neumático suele ser de unos 40.000 kilómetros o dos años, aunque esto depende de la zona por la que se circule. No es lo mismo utilizar el automóvil en autopista con buen firme, que en carreteras de montaña con asfalto abrasivo.
Lo normal es cambiar las cuatro ruedas, aunque si no se quiere hacer un desembolso tan elevado pueden cambiarse dos, siempre en el mismo eje.
Los expertos recomiendan cambiar las del eje trasero para controlar mejor el vehículo en situaciones difíciles, ya que el eje delantero se puede dirigir con el volante, aunque su adherencia sea más débil.
Reciclaje de neumáticos
Cada año se reemplazan en España millones de neumáticos y la mayoría de ellos no se pueden reutilizar porque han llegado al final de su vida útil. Como hasta hace poco no existía una legislación específica al respecto, la mayoría de los neumáticos acababan en enormes vertederos que ponían en riesgo la calidad medioambiental de la zona en cuestión. Pero el caucho tiene grandes posibilidades de reutilización. Sometiéndolo a un complejo sistema de reciclado, se obtiene granulado de caucho que puede utilizarse para múltiples aplicaciones, como asfaltado de carreteras, construcción de pistas polideportivas, fabricación de alfombras, aislantes térmicos y acústicos, o suelas de calzado.
El caucho de los neumáticos también puede usarse como fuente de energía, por su alto valor calorífico. Todo ello es posible, en gran medida, gracias a la labor desarrollada por Signus Ecovalor (www.signus.es), empresa especializada en el tratamiento de los neumáticos fuera de uso.
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Cambiar una rueda al borde de una carretera concurrida es un deporte de riesgo. Las estadísticas demuestran que el simple hecho de detener el vehículo en el arcén de una autopista, cualquiera que sea la razón para ello, equivale a desafiar al destino. En la década de los 90, tras una trágica serie de atropellos ocurridos en las autopistas británicas con un doloroso balance de muertos y heridos graves, las autoridades de aquel país instaban desde la televisión a sus compatriotas a que, en caso de detención inevitable, abandonaran el vehículo y también la autopista. 
M. Balín 
madrid 
La Dirección General de Tráfico recomienda que, entre los meses de noviembre y marzo, los conductores lleven siempre en su vehículo dispositivos especiales que aumenten la adherencia y mejoren la seguridad activa, esto es, la que evita que se produzcan accidentes. Los sistemas más conocidos y utilizados son las populares cadenas de hierro convencionales, pero no son los únicos. De un tiempo a esta parte es habitual encontrar distintos sistemas que mejoran el agarre de las ruedas, como las cadenas rígidas (tipo araña), las fundas textiles o incluso los neumáticos especiales que sustituyen a los convencionales y que se usan únicamente durante el invierno. 
La prueba de aceleración mide cuánto se tarda en recorrer 50 metros arrancando en parado, tanto sobre nieve dura como sobre nieve húmeda. Las que mejor se desenvolvieron fueron las cadenas convencionales (Michelin, Protech y Carpriss, por este orden), mientras que las dos fundas textiles y los neumáticos de invierno Michelin Pilot Alpin obtuvieron resultados inferiores. El test de frenada, también sobre ambas superficies, cronometra el tiempo necesario para detener un vehículo que circula a 40 km/h (30 km/h en la prueba de nieve dura) con el pedal de freno pisado a fondo. Los resultados fueron similares a los de la prueba de aceleración: las fundas son claramente peores que el resto por no disponer de elementos que se claven en la nieve. 
