[C2E] Arenas bituminosas, una alternativa real al petróleo tradicional

Las arenas bituminosas son una combinación de arcilla, arena, agua y bitumen (una sustancia parecida a la brea) que se encuentra en grandes cantidades en diversas partes del mundo, sobre todo en Canadá, aunque también en Venezuela, Estados Unidos, Rusia o Madagascar. De estas arenas se extrae un betún con características similares a las del petróleo, que al igual que éste puede ser refinado para obtener diferentes compuestos orgánicos, entre ellos combustible.

Aunque se conocen desde siempre, no ha sido hasta hace relativamente poco cuando la industria ha fijado su punto de mira en ellas. Y lo cierto es que pueden resultar unas grandes competidoras frente al petróleo, pues se estima que sólo las reservas de Canadá podrían ser bastante mayores que la totalidad de las reservas petrolíferas conocidas en el mundo, lo que implica que ellas solas podrían cubrir las necesidades energéticas de Estados Unidos durante décadas.
El principal problema que presentan las arenas bituminosas es que tanto su extracción como su refinado tienen una gran complicación a nivel técnico y ambiental. Al contrario que con el petróleo, la extracción de las arenas bituminosas suele realizarse mediante minería a cielo abierto, lo que implica excavar la superficie y procesar la materia prima con calor y químicos in situ para decantar el betún y permitir que este fluya a través de oleoductos. Sin embargo, el 80% de las arenas petrolíferas se encuentran a demasiada profundidad para poder extraerlas de esta forma.

Acceder al betún más profundo requiere de un proceso bajo tierra para que este sea bombardeado a la superficie a través de un pozo. Para esto se utiliza una técnica que consiste en la inyección de vapor de agua en el subsuelo, aunque los resultados no son tan buenos como a la industria le gustaría, pues el bitumen que se obtiene sigue siendo demasiado espeso como para fluir por un oleoducto, y necesita ser parcialmente refinado.
Por lo tanto, la extracción de este producto conlleva un enorme impacto ambiental, tanto a nivel de destrucción de ecosistemas como de emisiones de gases de efecto invernadero. Y es que, al contrario que la minería subterránea, en la que la capa más superficial de la tierra permanece intacta, la minería a cielo abierto deja tras de sí un paisaje desértico e inerte. Además, calentar el agua para bombear el petróleo y el refinado parcial de éste suponen un enorme gasto energético afrontado a base de quemar gas natural, con las emisiones de CO2 que eso conlleva.

N-Solv, hacia una extracción más eficiente

Pero no todo iban a ser malas noticias para este sector. Un consorcio de empresas con sede en Alberta (la región de Canadá con mayor riqueza en este producto) ha conseguido desarrollar un nuevo método para la extracción del betún que podría producir más del doble de la cantidad de petróleo que se extrae en la actualidad, a la vez que reduciría las emisiones en un 85%.
El proceso de N-Solv necesita menos energía que los métodos de bombeo tradicionales gracias al uso de un solvente (propano) en vez de vapor de agua para liberar el betún y sacarlo a la superficie. Esto se debe a que el propano solo necesita calentarse hasta temperaturas de unos 50ºC, y además puede reutilizarse una vez realizada la extracción, que en este caso necesita un menor refinado para fluir por los oleoductos gracias a que los materiales más pesados permanecen bajo tierra.

Además, como el nuevo método requiere menos energía, el producto final debería resultar también más barato. Desde N-Solv aseguran que utilizando este sistema podrían conseguir unos precios de 30 o 40 dólares por barril, mientras que ahora ronda los 50 o 60. Por el momento el método sólo ha sido probado en laboratorio, pero ya se encuentra en marcha un proyecto piloto con un coste de 60 millones de dólares que podría producir hasta 500 barriles de petróleo al día.
Aunque la tecnología de N-Solv reduzca las emisiones de CO2 en la producción, del mismo modo que en todas las fuentes del petróleo, la mayoría de las emisiones asociadas provienen de la combustión del mismo durante su uso en vehículos, calderas, etc. Por eso, aunque aparentemente pueda parecer una buena noticia, lo cierto es que un aumento de la producción y una bajada de los precios del podría suponer un duro varapalo para las energías renovables. Esperemos que el boom de las arenas bituminosas no se convierta en un impedimento para el avance hacia una sociedad sostenible y totalmente independiente de los combustibles fósiles.

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Arenas bituminosas, una alternativa real al petróleo tradicional

de Tecmovia de Jorge Rey

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Publicado por VRedondoF para C2E el 10/31/2011 02:21:00 AM

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[C2E]El drama del biocombustible: en EEUU los coches ya consumen más maíz que el ganado

Generalmente, de cada 10 hectáreas de maíz plantadas en suelo norteamericano, solo 2 se destinan a la alimentación humana directa. Las 8 restantes suelen utilizarse de forma más o menos equitativa para la alimentación del ganado y para la producción de etanol. O al menos así funcionaban las cosas hasta ahora.

Frente a los 127 millones de toneladas de maíz que se destinaron al engorde animal, 128,27 millones vieron el final de sus días en la cámara de combustión de un motor

La publicación Scientific American se hacía eco la semana pasada de un dato estremecedor: entre agosto de 2010 y el mismo mes de 2011, la industria del biocombustible estadounidense utilizó más maíz para la producción de bioetanol del que se destinó a la alimentación del ganado (y por lo tanto, aunque indirectamente, a la alimentación humana).

En cifras reales, tenemos que frente a los 127 millones de toneladas de maíz que se destinaron al engorde animal, 128,27 millones vieron el final de sus días en la cámara de combustión de un motor. Aunque la diferencia pueda parecer mínima, la realidad es que 1,27 millones de toneladas de maíz pueden dar de comer a mucha gente.

Conceptos básicos para entender el problema

Doy por hecho que muchos lectores no entenderán el origen de mi alarmismo, e incluso puede que vean en estos datos el triunfo que las energías renovables tanto necesitan. Nada más lejos de la realidad.

Antes de continuar debo aclarar la importancia de los cereales para la alimentación de la humanidad. A pesar de que pueda parecer que sólo suponen una parte marginal de nuestra dieta, la realidad es que los cereales son la base alimenticia de todos los pueblos del mundo, y su precio es el punto de partida a la hora de establecer el de otros productos derivados tan básicos como el pan, la harina, los huevos, la leche o la carne.

Cada día mueren en el mundo de inanición unas 24.000 personas, de las cuales un 75% son niños menores de 5 meses

El maíz en particular supone la base nutricional de muchos pueblos suramericanos, así como la del ganado de casi todos los países del mundo. Precisamente por eso, el aumento de la demanda de este tipo de grano como fuente para la generación de combustible implica una subida directa del precio de los alimentos, lo que en la situación económica actual solo supone una dificultad añadida para la supervivencia de muchas familias.

Cada día mueren en el mundo de inanición unas 24.000 personas, de las cuales un 75% son niños menores de 5 meses, según datos del Proyecto Hambre. Por desgracia, estamos tan acostumbrados a oír estas cifras tan aterradoras que ya ni siquiera nos sorprenden. Pero la realidad es que detrás de cada cifra hay una persona, una trágica historia que habla de una lucha perdida, y una realidad que jamás entenderemos si no nos toca vivirla.

No parece demasiado coherente quemar la comida que otros ni siquiera pueden comprar mientras seguimos aumentando su precio, disminuimos su nivel adquisitivo y reducimos sus posibilidades de supervivencia. Y desde luego, esta no parece una práctica a alentar por el gobierno de ninguna nación. ¿Pero cómo si no hemos llegado a esta situación?

Subvenciones: el origen del problema

Puede parecer extraño subvencionar la exportación de un producto si esto te obliga a importar uno similar a un precio mucho mayor. Sin embargo, en su propósito de lucha contra el biocombustible fabricado en Brasil a base de caña de azúcar, mucho más barato y eficiente, la Administración Obama subvenciona con 45 centavos cada galón de bioetanol de maíz producido en el país (unos 8,72 céntimos de euro por litro). En total, 6 mil millones de dólares anuales.

La producción de bioetanol en EE.UU. recibe una subvención anual de unos 6 mil millones de dólares

Como consecuencia de este dato, al año se exportan en EE.UU. 397 millones de galones de bioetanol (1502,8 millones de litros), al mismo tiempo que se importan gasolina y diésel a un precio mucho mayor. Un negocio poco ético y que además da pérdidas.

Numerosos estudios llevan años alertando acerca de los peligros de estas prácticas. El biocombustible solo será una alternativa inteligente y eficaz frente a otro tipo de combustibles si proviene de fuentes responables, como algas o biomasa. ¿No resultaría mucho más beneficioso destinar esos 6 mil millones de dólares anuales a la investigación y el desarrollo de nuevas fuentes de energía renovables?

Definitivamente, el bioetanol de maíz no parece formar parte de la movilidad sostenible que la sociedad busca, y es deleznable que se siga potenciando su uso aun siendo conscientes de los problemas que acarrea.

Mira la galería completa de fotografías en Tecmovia

Fuente: Scientific American

Fotos: Sweeter alternative (I y III) | Flydime (II)

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El drama del biocombustible: en EEUU los coches ya consumen más maíz que el ganado

de Tecmovia de Jorge Rey

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[MyT] Tu coche en forma: preparándonos para el invierno

Con la llegada del invierno, existen muchos motivos para intentar mantener nuestro vehículo en plena forma, listo para afrontar condiciones de circulación adversas. Las bajas temperaturas, unidas a la lluvia, el hielo y la nieve pueden darnos más de un quebradero de cabeza si nuestro coche no está adecuadamente preparado. Por otro lado, las horas de luz se reducen notablemente, obligándonos aconducir de noche durante mucho más tiempo.


Son varios los aspectos que, relacionados con la climatología, deberíamos tener en cuenta a la hora de preparar nuestro vehículo para el invierno. Veamos.

Ver y ser visto

Tan importante como sencillo es mantener la capacidad de ver y ser visto en condiciones adversas de visibilidad. Empezando por las luces, que deben estar en perfectas condiciones de utilización incluyendo los (siempre infravalorados) faros antiniebla. No cuesta nada echar un vistazo a todas las lámparas y comprobar su funcionamiento.

No cuesta nada echar un vistazo a todas las lámparas y comprobar su funcionamiento

Otro factor crucial de visibilidad (más, si cabe, que las luces) es mantener la transparencia de nuestros cristales y la capacidad reflejar la luz de nuestros espejos. Con respecto a los cristales, mantenerlos transparentes implica, en primer lugar, llevar siempre lleno el depósito del líquido limpiaparabrisas y que las escobillas estén en perfectas condiciones. Esto último se puede valorar fácilmente por el rastro que dejan tras de sí al barrer el agua.


Un par de finas líneas de barrido imperfecto pueden ser admisibles, y casi inevitables si el cristal tiene ya algunos kilómetros y su superficie ha dejado de ser perfecta, pero si dejan ya franjas visibles sin barrer, ni te lo pienses: combinadas con la luz de unos faros que vienen de frente, pueden ser letales en carretera. En todo caso, es fundamental cambiarlas, al menos, cada invierno y siempre que nos entre la duda sobre su correcta capacidad de barrido.

Muchos usuarios se empeñan en intervenir en los sistemas de climatización hasta lograr no ver nada.

Con respecto al empañado interior, hace tiempo que los diseñadores de coches han resuelto el problema, pero muchos usuarios se empeñan en intervenir en los sistemas de climatización hasta lograr no ver nada. Y entonces, ventanilla abajo, como hacía el abuelo. Para impedir la formación de vaho en los cristales, basta mantenerlos bien limpios e intentar no hacer nada que no esté previsto en el propio coche.


Mantener la circulación natural de aire en la posición básica (no cerrada) de ventilación o climatizador debería ser suficiente, también con lluvia. Si el cristal se empaña a pesar de todo, siempre existe una posición de desempañado que podemos y debemos seleccionar, y que cumplirá su función eficazmente si la dejamos trabajar. La clave aquí es "si la dejamos trabajar".

Siempre existe una posición de desempañado que podemos y debemos seleccionar, y que cumplirá su función eficazmente si la dejamos trabajar. La clave aquí es "si la dejamos trabajar"

El uso de bayeta es como el consumo de drogas: una vez que empiezas es difícil dejarlo, y acabaremos conduciendo y "sacando brillo" al mismo tiempo, introduciendo un factor de riesgo añadido en nuestra conducción, que es justamente lo que intentamos reducir. Por otro lado, nunca podrás limpiar manualmente todo el parabrisas (salvo que seas Pau Gasol en un smart) con lo que se generará una peligrosa ventanita de visibilidad y un gran marco de no visibilidad.
Si has de usar la bayeta o abrir la ventanilla, es que tu coche tiene más de veinte años o que algo falla. Si el filtro de aire del habitáculo está suficientemente limpio, nada debería impedir a la ventilación del coche resolver el problema eficazmente, más aún si contamos con aire acondicionado. Supongo que la luneta trasera térmica no hay ni que mencionarla, pero sigue existiendo y realizando un buen trabajo cuando se la necesita.


Por lo que respecta a los espejos, el interior no suele dar problemas porque no está en contacto con el frío externo. Mantenerlo limpio es particularmente fácil y cómodo. Los espejos exteriores, por su parte, son siempre lavables con agua y jabón o una toallita húmeda.

Bajas condiciones de adherencia

Llegamos aquí al espinoso tema de los neumáticos de invierno. Sí amigos, existen y son tremendamente útiles, pero cuentan con dos temibles enemigos: la restricción presupuestaria del conductor medio y, más poderoso aún, si cabe, el síndrome de "qué mal me viene esta semana".

Los neumáticos de invierno cuentan con dos temibles enemigos: la restricción presupuestaria del conductor medio y, más poderoso aún, si cabe, el síndrome de "qué mal me viene esta semana"

Empecemos por analizar sus ventajas, que son muy importantes y luego intentaremos desvelar algunas claves para intentar vencer a estos dos poderosos enemigos naturales. Un neumático de invierno está diseñado para circular, en general, a temperaturas inferiores a 7 u 8ºC. Son particularmente útiles con lluvia, hielo y nieve y mejoran sustancialmente el agarre en estas condiciones. De hecho, son también un sustituto de las cadenas, a las que mejoran en comportamiento y adherencia, aparte de la comodidad de uso que suponen frente a éstas.


Sus prestaciones superiores en periodo invernal se basan en un compuesto diferente, adaptado al frío, y en un dibujo específico para optimizar la evacuación de agua con profundos surcos. Según Michelín, la distancia de frenado sobre nieve se reduce en un 49% con respecto a neumáticos convencionales.
El compuesto de los neumáticos de verano (los que se usan habitualmente en España) se vuelve muy rígido por debajo de esas temperaturas, perdiendo parte de su adherencia, mientras que los de invierno están específicamente diseñados para dar lo mejor de sí en esas condiciones. Como ya hemos mencionado, su poder de evacuación de agua es también muy superior.

Lo ideal: mantener un juego de neumáticos de invierno para los meses de frío y alternar con los de verano cuando las temperaturas ascienden

En su contra, cabe decir que el dibujo más profundo provoca una sonoridad superior, hay que tener dónde guardarlos en verano y a temperaturas veraniegas se degradan más rápido, pues se vuelven muy blandos con el calor.
Lo ideal: mantener un juego de neumáticos de invierno para los meses de frío (pueden durar varios inviernos, dependiendo del uso y un correcto almacenamiento) y alternar con los de verano cuando las temperaturas ascienden. Los meses adecuados para cada juego dependen, obviamente, de nuestra ubicación geográfica y el termómetro.


Por lo que respecta al coste, los neumáticos de invierno son bastante más caros, pero podemos verlos como una inversión en seguridad (sin duda lo son). Habrá que afrontar, también, el coste del propio cambio en el taller, dos veces al año.
Por último, es obvio que ir al taller nunca viene bien, pero si has llegado hasta aquí leyendo este artículo seguro que te interesa tu seguridad (y la de los demás) y eso es lo que habría que tener en mente a la hora de tomar la decisión. Si vives en una zona con algo de nieve cada año, la cuestión no admite duda.

Cuidados para el motor

sólo deberíamos cerciorarnos de que cumplimos a rajatabla las indicaciones generales de mantenimiento

Como preparación para el invierno del motor, sólo deberíamos cerciorarnos de que cumplimos a rajatabla las indicaciones generales de mantenimiento que nos facilita el fabricante. Hubo un día en que los aceites lubricantes multigrado fueron una novedad, pero esto es ya un lejano recuerdo en la memoria. Hoy en día, prácticamente todos los aceites para coche son multigrado, lo que quiere decir que su rango de temperaturas de funcionamiento es extremadamente amplio y cubre con holgura el invierno y el verano.

cuidado extremo en el uso que hacemos del acelerador hasta que la temperatura del motor alcanza el óptimo de funcionamiento

El líquido refrigerante del motor, por su parte, era agua también hace muchos años, exigiendo la mezcla con anticongelante por parte del usuario al menos en invierno. Esto también ha pasado a la historia y las revisiones habituales de nuestro coche ya remplazan el líquido refrigerante cuando es necesario, que no se congela en invierno.


Sí se vuelve especialmente importante en invierno, ante el arranque en frío, poner un cuidado extremo en el uso que hacemos del acelerador hasta que la temperatura del motor alcanza el óptimo de funcionamiento. Arranque suave y nada de acelerones en frío, especialmente si ese frío es intenso.

En caso de emergencia

Conductor prevenido vale por dos. El invierno puede depararnos situaciones climatológicas que nos impidan continuar la marcha, agravando al mismo tiempo el problema de quedarse tirado. Situaciones que en verano se podrían resolver con un agradable paseo, se convierten con lluvia o nieve en algo bastante más serio.

un móvil cargado y un tanque de combustible permanentemente en niveles superiores a media carga son comprobaciones ineludibles con tiempo adverso

Si no llevamos neumáticos de invierno, es fundamental llevar cadenas y saber ponerlas. Unos guantes para instalarlas pueden ser la diferencia entre lograrlo o no, por el frío. Los formatos más habituales son las tradicionales de acero, las de lona y las rígidas o "patas de araña".


Las tradicionales son de eslabones de acero, más difíciles de poner y más baratas que las demás. Son muy duraderas si las lavamos y secamos antes de guardarlas. Las de lona son más fáciles de montar y ocupan muy poco espacio en el maletero. Sirven para salir de un apuro, pero no son válidas para trayectos largos y si ruedan en asfalto limpio se degradan muy rápido.
Las rígidas son bastante más caras pero, si llevamos preinstalado el disco que se atornilla a la llanta, su instalación es muy rápida y su eficacia muy alta. Teniendo en cuenta su precio, sólo las recomendaría si su uso es muy repetitivo y, en ese caso, podría tener más sentido instalar directamente neumáticos de invierno. Cabe recordar que se instalan en las ruedas motrices. Si conducimos un tracción total y sólo disponemos de un juego, irán delante para favorecer la direccionalidad.

Check-list de invierno:
Cadenas
Guantes
Abrigo impermeable
Linterna
Rasqueta
Agua y comida
Móvil cargado
Número de la asistencia
Tanque de combustible lleno

¿Qué más debemos llevar en el coche? Puede llegar a ser muy útil mantener en el coche un abrigo impermeable y una linterna (que funcione, preferiblemente) así como una rasqueta para el hielo del parabrisas. Por otro lado, un móvil cargado y un tanque de combustible permanentemente en niveles superiores a media carga son comprobaciones ineludibles con tiempo adverso.
Si atravesamos zonas poco pobladas, puede tener sentido llevar agua y comida energética en el coche. Deberíamos saber en todo momento el número de nuestra asistencia y tendremos que ser capaces de decir dónde estamos en todo momento. Aunque suene a chiste, no es muy útil una llamada del tipo "no sé dónde estoy, vengan a buscarme".


Como cierre, considero pertinente llamar a la precaución a todos los conductores en cualquier época del año y más aún en invierno, momento en que la probabilidad de un error se dispara junto con sus posibles consecuencias.
Feliz conducción invernal a todos nuestros lectores.

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El autor de esta entrada / articulo es :

Tu coche en forma: preparándonos para el invierno

de diariomotor.com de David G.Artés

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Publicado por VRedondoF para MyT el 10/29/2011 03:30:00 AM

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[CDP] Cómo detectar estafas en coches de segunda mano, y algunos consejos para comprar

En mi habitual paseo por sitios de coches de segunda mano para ver como evoluciona un mercado que, en mi opinión, ha sido una burbuja durante muchos años y lo sigue siendo en muchos tipos de coches, me he encontrado una proliferación de "ofertas" sospechosas.
Se trata siempre de coches a una cuarta parte de su precio, normalmente con teléfonos móviles y con personas de contacto con nombres poco comunes en España. Las fotografías son reales, pero muchas veces se nota que están sacadas en otro país europeo, o al menos la arquitectura choca bastante con lo que aquí conocemos.
Pues bien, ¿qué ocurre cuando contactamos a uno de estos señores?

Haciéndonos los suecos para que nos vendan la moto

Mi elegido fue un Ford Focus ST de 2007 por 2.800 euros. Sólo hace falta un poco de conocimiento del mercado, o simplemente un poco de lógica (comprar el precio medio que piden por un coche así), y ver que es aproximadamente tres o cuatro veces menos. Así que, con un correo falso (tan falso como el de la persona a la que escribí), le pregunté por el coche, y esta fue su respuesta:

Hola,
La moto es casi nueva,como puedes ver en las fotos.Yo soy de Inglaterra y he vivido en Espana.Ahora la quiero vender porque no vale la pena escribir la en Inglaterra.Si te interesa..lo podemos hacer de tall forma que yo vengo con la moto en tu ciudad y nos vamos con ella a un taller y a trafico para que ves que todo esta bien y despues me pagas en metalico.No quiero ningun dinero por adelantado pero quiero estar seguro que tu tienes el dinero de verdad y que yo no tengo que cojer dias libres de mi trabajo solo asi por palabras en internet.Tengo malas experiencias para venir en Espana solo asi..por palabras.Si te interesa..dime y te voy a explicar como lo podemos hacer.
un saludo

El caballero que me responde tiene la dignidad de hacerme notar en la primera frase que debo sospechar, respondiéndome sobre una moto cuando yo le he preguntado por un coche. No hace falta responderle para ver cómo seguiría la historia, un depósito inicial y un señor que nunca aparecería.

Algunos consejos para buscar coche de segunda mano por internet

Aunque detectar una estafa es muy fácil, lo que no es difícil es caer en ciertas prácticas legales pero poco éticas. Por ejemplo, algunos concesionarios ponen coches gancho con un precio muy bueno (aunque no tan exagerado como este). Al llamar resulta que ese coche ya se ha vendido pero tienen uno muy similar. Eso sí, un poco más caro. Es decir, probablemente el primer coche nunca ha estado a la venta a ese precio, pero ya han conseguido saber que estamos interesados en un modelo en concreto.
Por otra parte encontramos precios bajo mi criterio excesivamente elevados para el coche del que se trata. Más de una vez he hablado con personas que afirman que su coche "vale" una cierta cantidad, basándose en que en sitios de coches de ocasión los ofrecen por ese precio. Mi respuesta es sencilla: una cosa es lo que su dueño por él, y otra cosa que realmente lo pudiese vender por ese precio.
Nadie le impide al dueño de un Opel Astra con 10 años de antigüedad pedir 9.000 euros por él, de la misma forma que nadie me impide a mí pedir 500 euros por un chicle de fresa. Pero, además de hacernos perder el tiempo cuando estamos buscando coche, no va a conseguir nada.
Por último recomendaría a quien compre un coche de segunda mano que tenga en cuenta cómo la demanda influye en el precio de una forma mucho mayor que en un coche nuevo. ¿Qué es lo que busca todo el mundo? Un coche pequeño, diésel, no demasiado viejo y bien cuidado. Bien, mi consejo es que precisamente eso es lo que no deberían comprarse de segunda mano, porque al haber tanta demanda el precio está hinchado. Además, la gente no suele deshacerse de esos coches.
Por contra, sí se deshacen de "coches capricho", deportivos, SUV, etc. Y la demanda de ese tipo de coches es menor, por eso ahí sí podemos encontrar buenos precios, en coches que se devalúan mucho más.

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El autor de esta entrada / articulo es :

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Cómo detectar estafas en coches de segunda mano, y algunos consejos para comprar

de diariomotor.com de Daniel Seijo

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Publicado por VRedondoF para CDP el 10/29/2011 01:33:00 AM

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[MyT] Futuro, con “t” de turbo

Para entender uno de los pilares básicos del proceso actual conocido como downsizing solo hace falta tener en cuenta lo que se denomina como relación de compresión, o en cristiano: cuantas veces puedo comprimir el volumen aspirado por el pistón en una cámara de combustión. Así podríamos mal entender que a mayor relación de compresión mayor potencia o mayor eficiencia, si pero no,como todo en esta vida existen ciertos límites.


El turbo comenzó a principios del siglo XX concretamente en aviación para solventar los problemas inducidos por la falta de densidad en el aire a partir de ciertas alturas, poco a poco fue introduciéndose en el mercado pese a su nefasto curriculum de fiabilidad, ya que como podéis imaginar aquellas turbinas de los años 1940 y 1950 no poseían ni los materiales ni los tratamientos que hoy podemos disfrutar en la industria. 


Pero allá por 1962 de la mano de Oldsmobile se puso ala venta el primer vehículo de producción con el revolucionario elemento, el modelo en cuestión ( Jetfire Turbo Rocket ) el cual, lamentablemente siguió engordando el maltrecho historial de este elemento tan novedoso.


Resumiendo un poco y con esos antecedentes la industria automovilística dio un poco de lado al Turbo, fijándose en elementos parecidos comos los compresores rotativos, iconos americanos donde los haya, cuya principal baza es su simplicidad junto a sus escasos costes por lo que sus posibilidades eran infinitas para conseguir los mismos resultados. 


Así pues el Turbo fue llamando de puerta a puerta encontrando rara vez cobijo en marcas como Saab, Porsche, y algunas incursiones de marcas japonesas e italianas pero siempre en modelos muy específicos y con escasa tirada, ya sea por tratarse de superdeportivos o modelos marginales basados en vehículos de producción.





Pero llego el día en que el hollín por el escape era algo no tan raro, después fue algo así como que no tener un vehículo diésel era sinónimo de despilfarro, y ante este panorama de repente los giros a 6000 y 7000 rpm pasaron a un segundo o tercer plano. La industria se reconvirtió por completo y al diésel le salió un compañero de faena: el turbo, rescatado como única medida de mejora para oxigenar al gasóleo, y así fue. 


La mejor definición sobre la increíble evolución de la mecánica Diésel es de un profesor que me dijo: Si la marca con mejor motor de gasolina (Honda B18C2) está trabajando en un motor Turbo-Diésel, yo probaría a cambiar de manguera.


Y ahora llega el downsizing, la hibridación, y la conversión del motor de combustión en simple generador. Nos encontramos la idea de siempre, incrementar la potencia y reducir el consumo,difícil sí, pero no imposible, con motores de 1.000cc hasta los 1400cc y con potencias de hasta 210cv, obteniendo vehículos híbridos con motores turbodiesel con 200cv y la aparición dentro de no mucho de modelos donde el sonido del escape provendrá de 2 cilindros con turbo y que solo sonará una vez gastada la autonomía de la batería.


Debemos ir acostumbrándonos a que el motor atmosférico será un lujo en un muy corto plazo, y que Biturbo (Doble turbina ya sea colocada en serie o en paralelo), Triturbo (Disposición de 2+1 turbo,2 pequeños para bajas rpm, y uno de mayor dimensión para altas rpm), Compresor (De tipo volumetrico, tornillo sin fin accionado por correa), Doble fase (Turbo de doble entrada, separadas según orden de cilindros que evita la reaspiración entre cilindros) serán las verdaderas diferencias entre motores.


 ¿Quien dijo que el turbo no tenía futuro?

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El autor de esta entrada / articulo es :

Futuro, con "t" de turbo

de Tecmovia de David Clavero

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Publicado por VRedondoF para MyT el 10/28/2011 01:05:00 AM

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[NyPC] Detenida una estafadora de venta de coches por internet, ¿el modelo de estafa se pone de moda?

-NOTA DE VREDONDOF:  - -  SCL

La policía ha detenido en Huelva a una chica de 18 años – que a su tierna edad ya acumulaba antecedentes policiales – acusada de estafar por internet a un hombre de Oviedo al que le iba a vender un AudiRS4 por 13.000 euros. Ella es la titular de la cuenta, pero hay otras cinco personas implicadas que todavía no han sido localizadas.


La historia resultará conocida para aquellos que sigan Diariomotor: en el artículo cómo detectar estafas en coches de segunda mano contábamos el método que utiliza esta gente, anunciar coches muy por debajo de su precio real y pedir un anticipo para poder verlos.


Hay una cosa que me resulta tremendamente curiosa en esta historia. Qué es más ingenua, ¿una persona que adelanta dinero para ver un RS4 de 13.000 euros, u otra que intenta realizar esta estafa pidiendo dinero a una cuenta bancaria a su nombre?


Quizás sea aventurarse demasiado, pero no sería de extrañar que las personas implicadas tratasen de copiar el modelo que vieron en otro lugar, quizás Diariomotor, aunque de una forma no muy depurada. O es posible que sean los mismos, aunque me resulta extraño por la elección de nombres y características de los anuncios estafa que he visto hasta el momento, ya que no parecen españoles ni residir en España, algo que por otra parte parece condición necesaria si se quiere escapar de la justicia en este tipo de actos.


Por si algún aspirante a estafador nos lee, esta vez le recomendamos que no intente seguir este modelo si no quiere correr la misma suerte que la chica de Huelva y sus compinches. Se ahorrará la cárcel y de paso nos hará más fácil el proceso de buscar coche de segunda mano en internet, eliminando estos molestos anuncios.


Fuente: Europa Press

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El autor de esta entrada / articulo es :

Detenida una estafadora de venta de coches por internet, ¿el modelo de estafa se pone de moda?

de diariomotor.com de Daniel Seijo

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Publicado por VRedondoF para NyPC el 10/27/2011 03:30:00 AM

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[NyPC] El crecimiento del parque automovilístico asfixia a China

Los fabricantes occidentales a palos para meter un pie en China. La gallina de los huevos de oro ha aparecido y sólo así se explican las previsiones de crecimiento, a nivel global, de todos los fabricantes. ¿Qué pasó con la crisis mundial? Todos quieren estar en China, ser partícipes de la evolución acelerada que se está viviendo en la sociedad del país comercializando sus productos y por supuesto instalar allí sus propias líneas de producción
Pero la pura realidad es que China se enfrenta a un crecimiento desmedido del parque automovilístico. De los 2 millones de vehículos producidos localmente en el año 2000 se ha pasado a los 17 millones actuales y según la agencia J.D. Power espera que la capacidad productiva en 2013 sea de ¡31 millones de vehículos!
Las dificultades con que se están encontrando las ciudades chinas por la congestión del tráfico y el aumento de la concentración de agentes contaminantes dispersos en el aire ha obligado a algunas regiones a limitar la venta de vehículos. Su objetivo es conminar a los fabricantes chinos a centrar sus esfuerzos en fabricar vehículos más eficientes, aumentar la presencia de híbridos y eléctricos y no únicamente a aumentar su capacidad productiva para vender cada vez más y más productos.

Lo importante del caso es el hecho de que las autoridades se muestren muy preocupadas por un crecimiento que no podrían sostener por mucho tiempo. No es de extrañar que ya se estén planteando tomar medidas y establecer restricciones en materia de consumos, emisiones de gases contaminantes y seguridad, siguiendo el ejemplo de las normativas que son de obligado cumplimiento en Europa, Estados Unidos o Japón desde hace décadas.
Mientras tanto China ya ha propuesto a los fabricantes que limiten su producción. Es el momento de mejorar la calidad de los productos y no la cantidad. Además hasta 2015 no permitirán un elevado volumen de exportaciones que amenaza sin duda con cubrir buena parte de la demanda existente en la región asiática e incluso con establecer una presencia importante en las potencias occidentales.
Por último China tiene claro que su estrategia global no pasa sólo por las exportaciones de los fabricantes afincados en suelo patrio, sino también con la potenciación de marcas propias que hagan florecer a una industria automovilística china que está llamada a "comerse" a los grandes de Europa, Japón y Estados Unidos. En fin, cómo para echarse a temblar…
Fuente: The New York Times
Fotografías: BYD

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El autor de esta entrada / articulo es :

El crecimiento del parque automovilístico asfixia a China

de Tecmovia de David Villarreal

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Publicado por VRedondoF para NyPC el 10/26/2011 03:02:00 AM

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