[CDP] Tu coche en forma: sistemas de retención infantil

Las sillas infantiles cubren el hueco que, inevitablemente, existe entre los sistemas de protección instalados en nuestro coche y la necesidad de proteger a los más pequeños. Para los niños, los cinturones y airbags constituyen más amenazas que eficaces sistemas de retención, tal cual están concebidos.

Podemos entender un sistema de retención infantil como un adaptador, que permite sujetar correctamente el cuerpo de un niño o bebé al coche en caso de accidente. Por razones obvias, esta correcta sujección no es posible utilizando directamente el cinturón de seguridad sin ese elemento intermedio.

Antes de seguir, pude ser interesante señalar que la correcta utilización de sistemas de retención infantil divide el riesgo de sufrir lesiones graves o mortales por siete.

Un poco de física para entender los sistemas de retención

la correcta utilización de sistemas de retención infantil divide el riesgo de sufrir lesiones graves o mortales por siete

Cuando un coche frena debe transformar su energía cinética en algún otro tipo de energía. En general, los discos de freno realizan esa transformación convirtiendo la energía del movimiento en calor hasta lograr, gradualmente, la detención del vehículo. La palabra clave aquí es "gradualmente".

Lo que ocurre en una colisión, básicamente, es que la velocidad del vehículo debe reducirse mucho en un espacio extremadamente pequeño y en un tiempo extremadamente breve. Mucho más breve de lo que podrían conseguir los mejores frenos y los mejores neumáticos. La reducción de velocidad no es gradual, sino violenta.

Esto es lo mismo que decir que el coche y todo lo que viaja en él se verá sometido, por la vía que sea necesaria, a una colosal deceleración. Los sistemas de retención intentan gestionar esta brutal aceleración negativa de la forma menos dañina posible para nosotros.

Si nuestro cuerpo no va unido al chasis del coche, saldrá despedido en la dirección en la que estemos chocando hasta encontrarse con algo que lo detenga. A partir de ahí estaremos en manos de la suerte, pero el cuerpo humano no está diseñado para soportar los impactos que se generan a las velocidades a las que circula un coche, ni muchísimo menos, de modo que incluso la suerte tiene muy poco margen de maniobra.

En cambio, si nuestro cuerpo va unido al chasis del coche por un sistema de retención, formaremos parte de él y nos detendremos con él.

Si nuestro cuerpo va unido al chasis del coche por un sistema de retención, formaremos parte de él y nos detendremos con él

La energía cinética del coche se traduce en deformaciones en el punto de colisión (en general, la parte delantera). La violenta deformación de su estructura metálica, diseñada a tal efecto, absorberá también la energía cinética de nuestro cuerpo si estamos firmemente unidos al coche.

Si la unión de nuestro cuerpo con el chasis se establece a través de puntos especialmente fuertes de nuestro propio "chasis" (el esternón y la pelvis). Por medio de un cinturón de tres puntos de anclaje sin holguras y bien colocado, estaremos haciendo posible la necesaria deceleración brutal con el mínimo de lesiones.

Todo esto funciona para la estructura ósea y la distribución de masas corporales de un adulto, pero no para un bebé o un niño.

Los sistemas de retención básicos están hechos para adultos

Los asientos y cinturones de cualquier coche están diseñados exclusivamente para el cuerpo de un adulto, y sólo puede ser así. La proporción cabeza-cuerpo y la estructura ósea de un niño, no digamos un bebé, tienen poco o nada que ver con el cuerpo de un adulto. Esto hace que no sea físicamente posible que un mismo asiento y un mismo cinturón protejan con igual eficacia a pequeños y mayores. De ahí la exsitencia de sillas infantiles.

Las diferencias más importante entre un niño y un adulto son sus proporciones y la flexibilidad de sus huesos, además de su tamaño total

Las diferencias más importante entre un niño y un adulto, desde un punto de vista biomecánico, son sus proporciones y la flexibilidad de sus huesos, además de su tamaño total.

La cabeza de un niño es proporcionalmente mucho mayor que la de un adulto con respecto al resto de su cuerpo, luego su cuello tendrá que hacer un esfuerzo mucho mayor para mantenerla en su sitio, proporcionalmente a su tamaño.

Por otro lado, su estructura ósea es mucho menos rígida que la de un adulto, tanto más cuanto más pequeño es el niño. En lo que respecta al tamaño total, es evidente que un niño no va a quedar nunca a la altura de los sistemas de seguridad del coche (cinturones, airbags) para que estos puedan protegerlo correctamente.

Sistemas de retención para niños

Ventana externa

La legislación española establece que las personas cuya estatura sea inferior a 135 centímetros deberán utilizar un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y peso.

La razón por la que debemos utilizar estos dispositivos es la seguridad que implican, pero la ley también nos obliga a ello.

La sillas infantiles están divididas en grupos, delimitados por rangos de masa corporal:

Grupo 0 – de 0 á 10 kg

Grupo 0+ – de 0 á 13 kg

Grupo 1 – de 9 á 18 kg
Grupo 2/3 – de 15 á 36 kg

Existen en el mercado numerosas marcas y modelos de silla para las diferentes categorías de masa corporal, así como diferentes estudios sobre su seguridad, facilidad de manejo y limplieza, facilidad de instalación, ergonomía… en particular, recomiendo el estudio de la OCU y el estudio del RACE, ambos muy serios y actualizados.

Como recomendaciones generales de utilización, creo que se pueden hacer las siguientes, atendiendo a los sesudos estudios antes referidos y al sentido común.

1 – Para transportar un bebé, es más seguro el formato portabebé, diseñado específicamente para este fin, que un capazo.

En el portabebé, el pequeño viaja en sentido longitudinal, de espaldas al sentido de la marcha y sujeto con un arnés de 5 puntos de anclaje. Puede unirse al coche con Isofix. Resulta extremadamente ergonómico, aunque no los recomienden para muchas horas. Al fin y al cabo, un bebé tampoco estará nunca más de dos o tres horas seguidas en un coche sin que sus necesidades fisiológicas nos obliguen a sacarlo.

En un capazo, el bebé viaja en sentido transversal, ocupando dos plazas y el capazo irá sujeto por el cinturón de seguridad. La unión de su cuerpo con el capazo es mucho más débil, especialmente en caso de vuelco. No conozco capazos con sistema Isofix (más sobre esto luego).

Muchos padres optan por instalar el capazo en el coche de todos modos para no tener que trasladar (y probablemente despertar) al bebé cada vez que se suben en el coche. Mi experiencia dice que, hoy por hoy, el capazo es bastante prescindible si compramos una silla cuyo portabebé (con asa) se pueda instalar en el coche. Una base Isofix nos permitirá hacerlo con un simple click, con lo que no despertaremos al pasajero.

2 – Los sistemas de anclaje Isofix son superiores en todas las pruebas de seguridad a los sistemas basados en el cinturón. Además, son mucho más fáciles y rápidos de instalar correctamente y mucho más difíciles de instalar mal.

El sistema Isofix consiste en la unión de la silla con el coche a través de dos anclajes situados entre el respaldo y la banqueta del asiento trasero de casi cualquier coche, más un tercer punto que puede ser un pié que va al suelo o una correa que va a la parte posterior del respaldo. Ambos son equivalentes en seguridad y cumplen la misma función, pero el pie delantero ocupa bastante más espacio en el coche.

Con este sistema la silla no va sujeta por el cinturón de seguridad (y se evitan de paso todos los errores y holguras que su utilización puede provocar). El comportamiento de la silla en caso de accidente es mucho mejor en todas las circunstancias. Prácticamente no hay holguras en ninguna dirección, con lo que ello implica en caso de accidente. Con sillas sujetas por el cinturón, siempre hay holguras y el juego que permiten, sobre todo en colisión lateral, es mucho mayor.

Mientras quepa razonablemente en una silla, no debemos pasarlo a la siguiente

3 – No hay que tener prisa para subir al niño de categoría: mientras quepa razonablemente en una silla, no debemos pasarlo a la siguiente. Esto es así porque a medida que el niño va llenando la silla va teniendo menos holguras y menos posibilidad de desplazamientos indeseados.

Por supuesto, en el momento en que alcancemos el peso máximo o la estatura del niño haga que el cinturón ya no quede en la posición recomendada, sí debemos pasar a la categoría siguiente.

4 – Los sistemas en los que el niño va en sentido contrario a la marcha son mejores en caso de accidente. Esto es así porque en una colisión frontal (el accidente más probable) toda su espalda y su cabeza ya están apoyadas contra el respaldo que habrá de retenerlo. Cuando viajan mirando hacia adelante el arnés los retiene correctamente, pero la cabeza (muy masiva, como ya hemos dicho) someterá al cuello a un importante esfuerzo.

A partir del grupo 1, las principales marcas fabrican sus sillas mirando hacia delante y en el grupo 2/3 el niño ya es tan grande que no tendría espacio físico para poner los pies si va en sentido contrario. Llegados a este punto, ya no tiene mucho sentido empeñarse en que vayan mirando hacia atrás, además de que la elevada masa relativa de su cabeza empieza a ser bastante menos acusada.

La conclusión hasta aquí es que debemos usar un portabebé (0+) en sentido contrario a la marcha con anclaje Isofix y apurarlo hasta su límite dimensional, trasladando al niño a una silla del grupo 1 cuando realmente ya no quepa por estatura o llegue al límite de masa corporal. Cuando empiece a viajar en el sentido de la marcha, que sea lo más "mayor" posible.

Estas sillas, precisamente porque abarcan un rango muy amplio de pesos, no son óptimas para ninguno

4 – No es recomendable, en general, comprar sillas que cubran más de una categoría. La razón de esto es que estas sillas, precisamente porque abarcan un rango muy amplio de pesos, no son óptimas para ninguno.

Básicamente, los cambios morfológicos de un niño a estas edades son tan grandes que no es posible que una misma silla los proteja realmente bien con pesos muy distantes. Comprar una silla del grupo 1+2+3 puede suponer un ahorro económico importante pero, desde el punto de vista de la seguridad, no es la mejor opción.

Silla integral del grupo 2/3 con anclaje Isofix

5 – Los cojines elevadores no son recomendables (aunque sean legales) para ninguna talla, siendo siempre superior una silla integral con respaldo. La razón de esto es que el cojín puede tener un buen comportamiento en la cadera, pero ante un choque lateral la cabeza y el tórax tenderán a irse contra la puerta y el cristal del coche, con grave riesgo de lesión.

Los respaldos llevan protecciones laterales para la cabeza, que evitarán movimientos laterales más allá de un pequeño ángulo y, desde luego, no permitirán el contacto con la puerta. Esto hace posible, además, mantener la posición vertical de la columna vertebral, por la alineación de cadera y hombros que implican estas protecciones.

6 – Es importante quitar las prendas de abrigo al niño antes de abrochar el cinturón o arnés. Después de evitar todas las holguras posibles con el mejor anclaje perfectamente instalado sería absurdo introducir holguras entre el cinturón y el cuerpo del pasajero. También es recomendable comprobar constantemente que el cinturón se ciñe bien sobre el cuerpo.

Por supuesto, esto aplica también a los cinturones de adultos, cuya mejor posición también es lo más cerca posible de nuestro cuerpo.

Estrategia a seguir

Sistemas de retención infantil para grupos 0+, 1 y 2/3

Por último y resumiendo todo lo dicho, yo recomiendo jugar con tres sillas en total, que serían el portabebé del grupo 0+, seguido de una silla del grupo 1 lo más tarde posible, para terminar con unasilla con respaldo del grupo 2/3 que será la última que utilicemos.

Según esta estrategia, evitaremos el capazo en la primera etapa, el niño viajará mirando hacia atrás el mayor tiempo posible y siempre dispondremos de anclaje Isofix, con todas sus ventajas.

Sea cual sea nuestra limitación presupuestaria (se trata de artículos algo caros) creo que todos los padres deberían plantearse, dentro de sus posibilidades, la máxima protección de lo que es su más importante responsabilidad: la vida de sus hijos.

Intentad no dejar cabos sueltos con este tema.

Fuente: Documento OCU | Documento RACE

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El AUTOR de este articulo es :

Tu coche en forma: sistemas de retención infantil

de diariomotor.com de David G.Artés

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Publicado por VRedondoF para CDP el 1/31/2012 04:30:00 AM

[CDP] Estados Unidos se plantea prohibir el “manos libres” del móvil

Una de las medidas más controvertidas de la semana y de paso un buen toque de atención para el conductor europeo nos llegaba de la agencia federal para la seguridad en los transportes de los Estados Unidos. Según un supuesto estudio elaborado a partir de la experiencia adquirida durante diez años acerca de los accidentes provocados por distracciones en la conducción, habrían llegado a la conclusión de que el uso del móvil, incluso utilizando los llamados sistemas de manos libres, puede provocar accidentes.

Dicho organismo independiente ya habría instado a las autoridades a prohibir el uso del móvil, ya sea con o sin sistema de llamadas manos libres. Lo sorprendente es que a día de hoy tan sólo 9 de los 50 estados que componen esta potencia mundial, hayan prohibido expresamente el uso del teléfono móvil sin sistema de manos libres y sólo 35 prohiban expresamente la redacción de mensajes de texto. A tenor de la situación actual está claro que la prohibición total del teléfono móvil aún está muy lejos de producirse, no obstante el debate ya se ha iniciado.

Sin ir más lejos incluso las Naciones Unidas ya habrían conminado a los gobernantes a trabajar para acabar con la cultura del "conductor multitarea", y por ende del empleo de cada vez más dispositivos que pueden accionarse en marcha y provocar cualquier mínima pérdida de atención.

Manos libres

Cada vez llevamos más tecnología al volante y más entretenimiento para provocarnos pérdidas de atención.
Las Naciones Unidas advierten que es necesario acabar con el "conductor multitarea".

Definitivamente es irrefutable que incluso realizar una llamada con un dispositivo de manos libres requiere una merma, por mínima que sea, de las capacidades cognitivas. Pero el aspecto más subjetivo es valorar hasta que punto puede producirse una pérdida de atención y esta suponer una distracción suficiente como para provocar un accidente. ¿Acaso nuestra atención disminuye más que si mantenemos una conversación con nuestro acompañante, sentado a nuestro lado? ¿Prohibirán más tarde a los conductores a hablar con el resto de ocupantes del vehículo?

Está claro que en materia de seguridad vial cualquier precaución es poca y que también hay que acotar el uso de la tecnología para evitar que esta acabe comprometiendo nuestra conducción segura. Pero de momento parece que no se llegará al extremo, al menos a corto plazo, de prohibir los sistemas de llamada de manos libres. De hecho muchos conductores por trabajo, por ocio o simplemente por vicio, no entenderían el acto de conducir sin poder mantener conversaciones telefónicas durante sus trayectos cotidianos.

¿Es necesario abrir un debate al respecto?
Fotografías: BMW | Parrot
Fuente: The New York Times

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El AUTOR de este articulo es : -

Estados Unidos se plantea prohibir el "manos libres" del móvil

de diariomotor.com de David Villarreal

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Publicado por VRedondoF para CDP el 1/31/2012 03:15:00 AM

[NyPC] eCall: la llamada de emergencia integrada podría ser obligatoria en 2015

El sistema de llamada de emergencia es una tecnología que está apareciendo en varias marcas como equipamiento de seguridad. En algunos casos se trata de un sistema de aviso a un centro de gestión de accidentes del país, las oficinas del número 112 por poner un ejemplo, y en otros casos el sistema es capaz de enviar un señal de socorro que conlleva datos de posicionamiento y otras referencias que pueden facilitar mucho nuestro rescate.

Recortar el tiempo entre accidente y aviso de emergencia puede ser crucial en muchos casos

La idea pretende eliminar por completo la perdida de tiempo existente entre el percance y la notificación del mismo. Ya que por los propios motivos que han acarreado el incidente, o bien los desafortunados protagonistas no pueden pedir socorro, o por el "shock" del propio contratiempo no son capaces de pedir ayuda como primera medida de auxilio. Acortar este tiempo entre suceso y llamada de socorro podría salvar vidas y limitar la gravedad de las lesiones.

Ante estas ventajas, la Unión Europea quiere que el sistema sea un añadido obligatorio en los nuevos vehículos a partir de 2015. Tan solo sería necesario una tarjeta SIM en nuestro vehículo y la posibilidad de estar conectados vía red GSM y GPS. Aunque todavía tan solo se trata de una declaración de intenciones, la propia comisión ya arroja datos referentes a sus posibilidades. Como ejemplo, expresan que en el año 2010, si el sistema ya hubiera sido obligatorio, las víctimas mortales se habrían reducido entre un 5% y un 15%.

eCall: un sistema que ofrece tantas ventajas como posibles inconvenientes

Pero alguna pega debería de tener el sistema, y analizándolo a fondo, la mayor pega que conlleva es la de su mayor ventaja. La posibilidad que brinda, de localización instantánea del vehículo, podría abrir muchas puertas, puertas que muchos usuarios no estamos dispuestos a abrir a algunas compañías, entidades u organismos. Es decir, si el sistema tan solo utilizara sus capacidades en caso de accidente, por mi parte sería algo perfecto, pero y si a la larga, el sistema se convierte en un espía encubierto en nuestro propio coche.

¿Estamos ante un sistema espía disfrazado de servicio de emergencia?

No se porqué, pero ya estoy viendo a ciertos organismos frotándose las manos con la idea de un radar en cada vehículo en circulación. Y si encima, la información pudiera ser utilizada porcompañías de seguros, trabajos donde necesitas del coche, etc. entonces ya apaga y vámonos. Sin embargo, si que es cierto, que cualquier entidad que quiera monitorizar nuestras actividades nos dirá lo mismo que nos dicen ahora para justificar los radares/cámaras, que quien no corre, ni realiza actos inapropiados, no tiene porque temer el que pueda haber un agente detrás de un arbusto.

Para finalizar, es justo resaltar la ventaja que puede suponer el sistema en caso de accidente de tráfico, pero no es menos cierto, que la tecnología puede facilitarnos la vida en igualdad de ocasiones en la que nos las puede complicar. La conexión total del individuo a internet, cada vez la veo más como una red donde se está atrapado, que como una red a la que estamos conectados.

Fuente: Bandaancha.eu

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El AUTOR de este articulo es :

eCall: la llamada de emergencia integrada podría ser obligatoria en 2015

de Tecmovia de David Clavero

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Publicado por VRedondoF para NyPC el 1/29/2012 03:31:00 AM

[CDP] El 40% de peatones atropellados lo fueron en pasos cebra

Un total de 68.000 peatones han sido atropellados en España en los últimos seis años, de los que 13.500 resultaron heridos graves y 3.300 muertos.
El 60% de los atropellos son por distracciones y velocidad inadecuada.
El 40% restante se debe a imprudencias cometidas por los peatones, como cruzar por lugares indebidos y poco visibles.

, según un estudio presentado este jueves por la Fundación MAPFRE, que señala que el 40% de los atropellos sucedieron con semáforos y pasos de cebra.

El estudio, denominado "Prioridades en España en la seguridad de los peatones: niños, adultos y mayores 2005-2010", recoge que los principales afectados son los menores de 14 años y los mayores de 65, dos colectivos que sufren más de la mitad de los atropellos, que suceden principalmente en la ciudad, a plena luz del día, en horario escolar y en los meses de abril a junio.

Los atropellos graves y mortales se producen en las horas nocturnasEl informe, presentado por el director general territorial de MAPFRE en Andalucía, Javier Soto, y por el director general del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación, Julio Laría, pone de manifiesto que el 60% de los atropellos se produce por infracciones, distracciones y velocidad inadecuada de conductores.

El 40% restante se debe a imprudencias cometidas por los peatones, como cruzar por lugares indebidos y poco visibles. Según el estudio, cada día 20 niños resultan lesionados en atropellos, y cada semana, cuatro resultan gravemente heridos por esta circunstancia, y cada dos semanas fallece un menor tras ser atropellado, y destaca especialmente que el número de varones casi triplica al de niñas, especialmente a partir de los 7 años.

El 70 por ciento de los atropellos se produce en zona urbana y el resto en carretera, especialmente en autonómicas de tipo convencional, con un sólo carril para cada sentido de circulación, y cuando el peatón cruza la calzada fuera de una intersección.

El estudio pone de manifiesto que el 40% de los atropellos sucede en zonas con semáforos y pasos de cebra pero también en lugares donde los peatones consideran que están seguros, como aceras, refugios y arcenes de la carretera, según ha explicado el director general del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación.

La noche, el momento del día más peligroso

Las horas más peligrosas para los peatones menores de 14 años son las comprendidas entre las 14 y 15 y las 17 y las 21 de la noche; y en el caso de los adultos, los atropellos graves y mortales se producen en las horas nocturnas.

País Vasco, Canarias y Navarra son las que menos riesgos presentaCataluña, Madrid y Valencia son las comunidades con peores datos de siniestralidad, ya que en este periodo perdieron la vida y resultaron heridas de gravedad un total de 6.324 personas, mientras que las que registraron menos atropellos fueron Navarra, Cantabria y La Rioja. Por tasa poblacional las de más riesgo son La Rioja, Castilla y León y Aragón, mientras que País Vasco, Canarias y Navarra son las que menos riesgos presentan.

La provincia con mejores cifras fue Guipúzcoa y las que han presentado peores cifras han sido Melilla y Palencia. Andalucía es la cuarta comunidad autónoma, por detrás del País Vasco, Canarias y Navarra, donde menos riesgo tuvieron los peatones menores de 14 años a la hora de sufrir un atropello mortal o con heridas graves en este periodo, con una tasa poblacional -atropello por cada 100.000 habitantes- de 2,3.

Durante estos años fueron atropelladas 1.583 personas, lo que representa el 11,73% de todos los implicados en este tipo de accidentes en España, y del total de afectados 152 fueron menores de 14 años; 919 adultos, y 512 mayores de 65 años, mientras que las provincias andaluzas con mayor número de niños atropellados fueron Cádiz, con 31; Sevilla, con 25, y Málaga, con 21.

Los responsables de este estudio han destacado que para mejorar la seguridad de los peatones es necesario convertir los entornos escolares en zonas muy seguras para los niños, retirar los objetos de la calzada que impidan la visibilidad de peatones y conductores, y mejorar la iluminación de las vías, entre otras propuestas.

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El AUTOR de este articulo es : - 20minutos.es

El 40% de peatones atropellados lo fueron en pasos cebra

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Publicado por VRedondoF para CDP el 1/27/2012 06:32:00 AM

[MyT] Tu coche en forma: mantenimiento de los neumáticos (II)

La semana pasada ya os hablábamos de la importancia que tiene el buen estado de unos neumáticos y de cómo puede afectar a nuestra seguridad y a la propia durabilidad de estos un mantenimiento nulo o incorrecto.

En esta segunda parte del mantenimiento de nuestros neumáticos os ofrecemos unos consejos básicos y rápidos de algunas comprobaciones adicionales que al menos se deberían realizar una vez al mes, o cada vez que salgamos a de viaje. Se trata básicamente de uno de los aspectos más importantes: la presión de los neumáticos.

Terminaremos nuestro repaso al mantenimiento de neumáticos con una pregunta que tarde o temprano todos nos tenemos que hacer en alguna ocasión: ¿Ha llegado el momento de cambiar mis neumáticos?

La presión de los neumáticos

Una presión incorrecta en los neumáticos produce un desgaste prematuro y aumenta el consumo de combustible.

Probablemente una de las comprobaciones más sencillas y que más habitualmente se debería practicar es la de tomar la presión de los neumáticos. De hecho, una presión incorrecta puede ser la responsable de un desgaste desigual en la banda de rodadura, de un desgaste prematuro o incluso de un consumo de combustible más elevado. Es por eso que el ajuste de la presión de los neumáticos debería ser una de las tareas que siempre deberíamos acometer cada vez que salgamos a la carretera para realizar un viaje relativamente largo.

Un neumático con una presión un 20% inferior a la recomendada dura un 20% menos, además de correr un riesgo excesivo de reventón, desgastar en exceso los flancos de la banda de rodadura y elevar el consumo de combustible. Un neumático con presiones superiores a las recomendadas desgastará en exceso la zona interior de la banda de rodadura.

Ya ven, la presión de los neumáticos es un factor importante y como os enseñaremos a continuación su comprobación es una tarea sencilla y tan rápida que apenas nos llevará unos minutos.

Consejos para tomar y ajustar las presiones de los neumáticos

Se debe comprobar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes y cada vez que salgamos de viaje.

Para efectuar un ajuste correcto de las presiones deberíamos realizar esta tarea con el neumático en frío, es decir, que este al menos no haya recorrido más de 3 o 4 kilómetros en las últimas dos horas. Una buena idea es emplear un lector de presiones o un inflador en casa, si no disponemos de él, acercarnos a la gasolinera o estación de servicio más cercana. Si por cualquier circunstancia tenemos que ajustar la presión de nuestros neumáticos en caliente, según fabricantes de neumáticos, deberíamos añadir +0.3 bares (1 kg/cm² a la presión recomendada para nuestro automóvil.

Otro dato que tenemos que tener en cuenta es la carga del vehículo. Si vamos a realizar un viaje con toda la familia y el equipaje en el maletero la presión debería ser superior que si viajaremos solos sin ningún acompañante. El fabricante de nuestro automóvil nos proporcionará la presión concreta para cada situación, habitualmente con dos valores: con carga y sin carga.

La presión recomendada para nuestro vehículo suele estar en los manuales de mantenimiento y uso y también en un lugar relativamente visible, por ejemplo el marco de la puerta, debajo del capó en el compartimento del motor o tras la tapa del depósito de combustible.

La rueda de repuesto

La presión de la rueda de repuesto también debe ser comprobada periódicamente. De otra forma podría no estar en condiciones de ser utilizada en caso de pinchazo o reventón.

Si tal y como afirma Michelin hasta un tercio de los vehículos que circulan por nuestras carreteras lo hacen con presiones incorrectas en los neumáticos imagínense hasta que punto la despreocupación del usuario del vehículo puede hacer que la rueda de repuesto no esté en condiciones de ser utilizada en el caso de un pinchazo o reventón. Al igual que las cuatro ruedas que utilizamos día a día, también deberíamos ajustar las presiones de la rueda de repuesto o de uso temporal para asegurarnos de que no nos dejará "tirados" si ocasionalmente se produce un pinchazo.

Se recomienda que esta rueda de repuesto se conserve inflada a la presión máxima recomendada (presión con carga) en el caso de que sea una rueda exactamente igual que el resto. En el caso de lasruedas de uso temporal, denominadas vulgarmente como galletas, la presión recomendada suele estar escrita en el propio neumático. Recordemos que si utilizamos una rueda de uso temporal el límite de velocidad será el que nos imponga el propio neumático.

La válvula

La válvula también sufre desgaste por la presión, por lo que debe ser remplazada al menos cada vez que sustituyamos neumáticos.

Si aún así hemos seguido todas las indicaciones para el mantenimiento de nuestros neumáticos y ajustamos periódicamente las presiones y comprobamos que la pérdida de presión es demasiado acusada. ¿Qué sucede? Lo normal es que hubiéramos sufrido un pinchazo. Aunque si la pérdida de presión no es demasiado acusada y progresiva podría tratarse de una válvula defectuosa, otro de los elementos más importantes de un neumático, por nimio que parezca.

Pensemos que las válvulas están sujetas a un desgaste por la presión que tienen que soportar elementos frágiles de goma, las tensiones que manejan cuando circulamos a velocidades altas y la exposición al óxido y la corrosión del metal. Lo razonable es efectuar una sustitución de válvulas con cada sustitución de neumáticos. No obstante y aunque no sea lo habitual es posible que nos encontremos con daños prematuros en la válvula que provoquen pérdidas de presión, con lo cual sería necesario sustituirlas anticipadamente.

Inflado con nitrógeno

El inflado con nitrógeno mantiene mejor la presión y permite aumentar la vida útil del neumático.

En los últimos años se ha popularizado el inflado de neumáticos con nitrógeno. Sus ventajas son muchas. El nitrógeno es un gas inerte, no corrosivo, no inflamable y capaz de dispersar el calor, con lo cual tiene una mayor facilidad para mantener la presión constante. No sólo eso, gracias a sus propiedades el nitrógeno permite aumentar la vida útil del neumático y evitar la oxidación de la llanta y el cinturón de acero.

En muchos talleres ya se realiza el inflado con nitrógeno gratuito, o muy barato, a la hora de cambiar neumáticos. No obstante si realizamos un inflado con nitrógeno es recomendable no mezclarlo con aire convencional, ya que las propiedades del nitrógeno se perderían progresivamente cuanto más aire introdujésemos en el neumático.

¿Ha llegado la hora de cambiar de neumáticos?

Los neumáticos también caducan. Un neumático puede no presentar ningún daño grave y/o visible y no estar en condiciones para circular con él.

Como ya hemos visto en estas dos entregas sobre neumáticos de Tu coche en forma, un neumático con daños graves, con un desgaste excesivo en la banda de rodadura, pinchazos en el flanco, un excesivo agrietamiento en la goma, lógicamente debería ser sustituido. Pero también hay que tener en cuenta que en ocasiones un neumático puede no estar en condiciones recomendables para circular con él y no responder a ninguno de los daños típicos que suele sufrir la goma en su vida útil.

Un neumático no sólo se desgasta con el paso de los kilómetros, sino también del tiempo. Los fabricantes recomiendan la sustitución de neumáticos una vez cada cinco años, independientemente de que no esté excesivamente desgastado o no se hayan cubierto los kilómetros de vida útil estimados para esa goma. Por otro lado no sólo importa su vida útil de servicio, sino también desde que fue fabricado, ya que con el tiempo la goma tiende a endurecerse y perder su elasticidad y por lo tanto sus propiedades. La caducidad de un neumático se estima en seis años desde su fabricación.

En definitiva hemos querido ofreceros unos consejos acerca del mantenimiento de los neumáticos de vuestro vehículo, consejos que esperamos os sirvan de ahora en adelante. No obstante ante todo lo que debería primar siempre es la prudencia y sobretodo tener constancia siempre de la importancia que tienen los neumáticos en nuestra seguridad.

Fuente: Comisionado Europeo del Automóvil (CEA) | Bridgestone | Dunlop | Michelin

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Publicado por VRedondoF para MyT el 1/24/2012 04:00:00 AM

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