Manejo correcto del volante (2ª Parte)
--
Publicado por VRedondoF para CONDUCIR el 10/31/2008 07:03:00 PM
> Que es RSS ??
La pequeña serie de 100 unidades del BMW Hydrogen 7 que BMW construyó a modo de prueba y que les fueron facilitadas a figuras del espectáculo y la política internacional, ya cumplió con los más de 3 millones de km recorridos desde principios de este año. Se espera que ya el próximo año BMW lo esté ofreciendo a la venta al público en general y que no sean "clientes seleccionados".
La alemana BMW se encuentra en conversaciones con otras automotrices (en algunos casos rivales) para venderles motores y cajas de cambio. Klaus Draeger, jefe de Desarrollo de BMW, dijo a Auto Motor und Sport que la automotriz ha avanzado en negociaciones con Mercedes Benz para llegar a un acuerdo que permita a la marca de la estrella usar dichos artefactos.
No se han dado especificaciones, pero según dicen en Autoblog, un probable candidato a negociar debería ser el nuevo motor V-12 usado en nuevo Serie 7 y en el "baby Rolls-Royce". Mercedes podría usar dicho impulsor en el Clase S y en los Maybach. Sobre la posibilidad que el motor twin-turbo de seis cilindros en línea de BMW sea negociado no se ha dicho nada, pero Draeger sugirió que otras automotrices se han acercado a BMW para asesorarse sobre la tecnología del motor.
De esta forma poco tiempo queda para que los dueños de Mercedes puedan sostener fuertes argumentos de porque han elegido la estrella en lugar de la tres letras. ¿Si fueras fan de Mercedes, no te sentirías traicionado?
En estos días, la flota de BMW Hydrogen 7 que recorre las carreteras a manos de personajes del mundo de la farándula (actores y politicos) está a punto de alcanzar la cifra de 3,5 millones de kilómetros recorridos.
La última persona en acceder al privilegio de poder viajar en la que es la primera berlina de lujo propulsada por hidrógeno es la actriz Hilary Swank, que se une al selecto grupo de "expertos" elegido por BMW para explicar al mundo las ventajas de los coches de hidrógeno, entre los que figuran Brad Pitt, Angelina Jolie, Will Ferell, Cameron Díaz, etc. etc. etc.
También figuran algunos políticos, y Jay Leno, tal vez uno de los pocos que realmente puede valorar el significado tecnológico del BMW Hydrogen 7.
Peor hubiera sido si se ponen a hacer su campaña de imagen en España: aquí, lo más seguro es que hubieran elegido a jugadores de fúmbol, a los ganadores de OT y GH o a alguno de los famosillos del tomate.
Casi parece que esta preparación basada en el gran BMW X6 fuera obra de Hammann, pero en realidad estamos ante lo último de AC Schnitzer, una reputada firma de tuning especializada en BMW fundamentalmente. Con motivo del comienzo del SEMA Show de Las Vegas en poco más de una semana presentan por adelantado el AC Schnitzer X6Falcon. La intención de AC Schnitzer es remarcar el carácter dinámico del SUV y diferenciarlo de la competencia.
Exteriormente llama la atención su pintura bicolor, parte inferior del coche dorada y parte superior y frontal en color negro. La combinación de colores va a juego con las llantas de 22 pulgadas y otorga un aspecto ciertamente imponente al X6. Otros detalles a destacar son los nuevos paragolpes delanteros y traseros, embebidos en estos últimos nos encontramos con una salida de escape con cuatro colas y un difusor, de funcionalidad meramente estética.
Pero quién piense que esta preparación es todo apariencia estaría equivocado, los chicos de AC Schnitzer se han encargado de dotar a su Falcon de unas cualidades dinámicas. Por ello han estado testando su exclusivo sistema de suspensión en el Nürburgring para un ajuste óptimo. La potencia de los motores diésel también aumenta. La potencia del X6 xDrive 30d crece hasta los 272 CV desde los 235 CV y la del X5 xDrive35d crece hasta los 310 CV desde los 286 CV de serie.
Vía: worldcarfans
En Diariomotor: BMW X6, fotos oficiales y nuevos datos, BMW X6 con paquete deportivo de Hartge, Lumma CLR X650 BMW X6, la lechuga extrema, AC Schnitzer BMW X6
Los talleres deben aceptar los neumáticos fuera de uso y los productores gestionar su correcto tratamiento medioambiental
La ley prohíbe hoy en día el abandono de los neumáticos fuera de uso (NFU), para evitar su impacto en el medio ambiente y reaprovecharlos como materia prima. Por lo tanto, los consumidores no pueden desprenderse de sus neumáticos usados de cualquier manera. El proceso más habitual consiste en realizar el cambio de neumáticos en un taller, cuyos responsables tienen que aceptar los viejos y entregárselos a un gestor autorizado para su correcto tratamiento medioambiental. Ahora bien, el consumidor paga por cada nuevo neumático un pequeño importe para cubrir los gastos que suponga su gestión en el futuro.
Los NFU son un residuo no biodegradable que abandonado en el medio ambiente provoca un impacto visual desagradable y una pérdida de espacio aprovechable. Asimismo, su apilado en la naturaleza puede convertirse en un foco de contaminación y de diseminación de plagas y enfermedades. En caso de ser quemados, estos residuos pueden provocar diversos efectos no deseados, como la emisión a la atmósfera de gases y partículas nocivas.
Por ello, el Real Decreto 1481/2001 prohíbe, desde el 1 de enero de 2003, la eliminación (como vertido o mediante la incineración sin recuperación energética) de NFU enteros y, desde el 1 de enero de 2006, la de los NFU troceados. Las comunidades autónomas (CC.AA.), que cuentan con la competencia en materia de residuos, pueden sancionar a quienes realicen el vertido ilegal del neumático. El importe económico de la sanción depende de cada CC.AA., si bien puede ascender a varios miles de euros si se considera una infracción grave.
El proceso de valoración tiene un precio, que se cubre con el "ecovalor" que paga el consumidor
Los productores están obligados a responsabilizarse de la recogida y correcta gestión de tantos NFU como nuevos introduzcan anualmente en el mercado de reposición en toda España, tal y como indica el Real Decreto 1619/2005. Para efectuar este trabajo, y de paso reducir costes y garantizar el mejor servicio posible, los productores tienen la posibilidad de agruparse en sistemas integrados de gestión (SIG). En el caso de los residuos de neumáticos, SIGNUS es el principal SIG, creado por iniciativa de los actores más importantes del sector de los neumáticos.
En la actualidad, la gran mayoría de los NFU gestionados por SIGNUS acaba en alguna de las múltiples vías de valorización, como apunta Isabel López-Rivadulla, responsable de comunicación de SIGNUS: suelos de seguridad de parques infantiles o geriátricos, mezclas bituminosas para elasfaltado de carreteras, capas de drenaje en vertederos, balsas de retención de aguas pluviales, combustibles de sustitución en acerías y en cementeras, entre otras.
Los responsables de SIGNUS aseguran que, a pesar del valor de reutilización de una parte de los neumáticos usados y del valor comercial positivo de los materiales que se obtienen a partir de su tratamiento, su recogida, transporte y transformación son deficitarios. Por ello, este proceso de valoración tiene un precio, que se cubre con el "ecovalor" que paga el consumidor y que equivale al coste completo que le supondrá a SIGNUS la correcta gestión medioambiental del neumático usado.
Los consumidores pueden y deben exigir el máximo aprovechamiento en el tratamiento de los NFU, para lo que se establece la obligación legal de especificar en las facturas de venta de los neumáticos la repercusión del "ecovalor" en su precio final. Según el RD 1619/2005, los consumidores no pagan este coste por el neumático que dejan, sino por el que adquieren, para que una vez que se convierta en residuo se pueda gestionar adecuadamente.
Los precios vigentes en 2008 del "ecovalor" (Impuesto sobre el Valor Añadido -IVA- e Impuesto General Indirecto Canario -IGIC- no incluidos) son los siguientes:
Estos precios han experimentado una reducción de un 14,8% con respecto a los del año pasado, gracias a la correcta gestión y optimización de recursos, según López-Rivadulla. En este sentido, desde SIGNUS se afirma que el gran potencial de los NFU permitirá más adelante compensar gran parte de sus costes y lograr grandes beneficios medioambientales derivados de aprovechar los materiales que componen el neumático como materias primas secundarias (materias que ya han pasado por un tratamiento). Por ello, explican, en la nueva Directiva Marco de Residuos que se encuentra en elaboración, el NFU es candidato a ser excluido de la lista de residuos.
En 2007 se generaron en España unas 300.000 toneladas de neumáticos usados procedentes de su sustitución por otros nuevos o usados, así como provenientes de los desguaces al final de la vida útil de los vehículos. De todo ese volumen, los productores que en la actualidad están adheridos a SIGNUS representaron aproximadamente el 69%, es decir, unas 207.000 toneladas.
Durante 2007, SIGNUS recogió 213.542 toneladas de neumáticos, un 3,2% por encima de su obligación legal. Del total de estas toneladas gestionadas por SIGNUS, el 91,5% fue destinada a valorización y el 8,5% a reutilización (recauchutado y venta de segunda mano), cumpliendo de este modo con lo que marca la ley de lograr el cien por cien de valorización y reutilización del residuo.
Del resto, 40.000 toneladas eran responsabilidad de los productores de vehículos, 12.000 de importadores de neumáticos usados y 41.000 de otros importadores de neumáticos nuevos que no se encuentran en SIGNUS.
Los talleres deben aceptar los neumáticos fuera de uso y los productores gestionar su correcto tratamiento medioambiental
La ley prohíbe hoy en día el abandono de los neumáticos fuera de uso (NFU), para evitar su impacto en el medio ambiente y reaprovecharlos como materia prima. Por lo tanto, los consumidores no pueden desprenderse de sus neumáticos usados de cualquier manera. El proceso más habitual consiste en realizar el cambio de neumáticos en un taller, cuyos responsables tienen que aceptar los viejos y entregárselos a un gestor autorizado para su correcto tratamiento medioambiental. Ahora bien, el consumidor paga por cada nuevo neumático un pequeño importe para cubrir los gastos que suponga su gestión en el futuro.
Los NFU son un residuo no biodegradable que abandonado en el medio ambiente provoca un impacto visual desagradable y una pérdida de espacio aprovechable. Asimismo, su apilado en la naturaleza puede convertirse en un foco de contaminación y de diseminación de plagas y enfermedades. En caso de ser quemados, estos residuos pueden provocar diversos efectos no deseados, como la emisión a la atmósfera de gases y partículas nocivas.
Por ello, el Real Decreto 1481/2001 prohíbe, desde el 1 de enero de 2003, la eliminación (como vertido o mediante la incineración sin recuperación energética) de NFU enteros y, desde el 1 de enero de 2006, la de los NFU troceados. Las comunidades autónomas (CC.AA.), que cuentan con la competencia en materia de residuos, pueden sancionar a quienes realicen el vertido ilegal del neumático. El importe económico de la sanción depende de cada CC.AA., si bien puede ascender a varios miles de euros si se considera una infracción grave.
El proceso de valoración tiene un precio, que se cubre con el "ecovalor" que paga el consumidor
Los productores están obligados a responsabilizarse de la recogida y correcta gestión de tantos NFU como nuevos introduzcan anualmente en el mercado de reposición en toda España, tal y como indica el Real Decreto 1619/2005. Para efectuar este trabajo, y de paso reducir costes y garantizar el mejor servicio posible, los productores tienen la posibilidad de agruparse en sistemas integrados de gestión (SIG). En el caso de los residuos de neumáticos, SIGNUS es el principal SIG, creado por iniciativa de los actores más importantes del sector de los neumáticos.
En la actualidad, la gran mayoría de los NFU gestionados por SIGNUS acaba en alguna de las múltiples vías de valorización, como apunta Isabel López-Rivadulla, responsable de comunicación de SIGNUS: suelos de seguridad de parques infantiles o geriátricos, mezclas bituminosas para elasfaltado de carreteras, capas de drenaje en vertederos, balsas de retención de aguas pluviales, combustibles de sustitución en acerías y en cementeras, entre otras.
Los responsables de SIGNUS aseguran que, a pesar del valor de reutilización de una parte de los neumáticos usados y del valor comercial positivo de los materiales que se obtienen a partir de su tratamiento, su recogida, transporte y transformación son deficitarios. Por ello, este proceso de valoración tiene un precio, que se cubre con el "ecovalor" que paga el consumidor y que equivale al coste completo que le supondrá a SIGNUS la correcta gestión medioambiental del neumático usado.
Los consumidores pueden y deben exigir el máximo aprovechamiento en el tratamiento de los NFU, para lo que se establece la obligación legal de especificar en las facturas de venta de los neumáticos la repercusión del "ecovalor" en su precio final. Según el RD 1619/2005, los consumidores no pagan este coste por el neumático que dejan, sino por el que adquieren, para que una vez que se convierta en residuo se pueda gestionar adecuadamente.
Los precios vigentes en 2008 del "ecovalor" (Impuesto sobre el Valor Añadido -IVA- e Impuesto General Indirecto Canario -IGIC- no incluidos) son los siguientes:
Estos precios han experimentado una reducción de un 14,8% con respecto a los del año pasado, gracias a la correcta gestión y optimización de recursos, según López-Rivadulla. En este sentido, desde SIGNUS se afirma que el gran potencial de los NFU permitirá más adelante compensar gran parte de sus costes y lograr grandes beneficios medioambientales derivados de aprovechar los materiales que componen el neumático como materias primas secundarias (materias que ya han pasado por un tratamiento). Por ello, explican, en la nueva Directiva Marco de Residuos que se encuentra en elaboración, el NFU es candidato a ser excluido de la lista de residuos.
En 2007 se generaron en España unas 300.000 toneladas de neumáticos usados procedentes de su sustitución por otros nuevos o usados, así como provenientes de los desguaces al final de la vida útil de los vehículos. De todo ese volumen, los productores que en la actualidad están adheridos a SIGNUS representaron aproximadamente el 69%, es decir, unas 207.000 toneladas.
Durante 2007, SIGNUS recogió 213.542 toneladas de neumáticos, un 3,2% por encima de su obligación legal. Del total de estas toneladas gestionadas por SIGNUS, el 91,5% fue destinada a valorización y el 8,5% a reutilización (recauchutado y venta de segunda mano), cumpliendo de este modo con lo que marca la ley de lograr el cien por cien de valorización y reutilización del residuo.
Del resto, 40.000 toneladas eran responsabilidad de los productores de vehículos, 12.000 de importadores de neumáticos usados y 41.000 de otros importadores de neumáticos nuevos que no se encuentran en SIGNUS.
La guardia civil va sobrada de pasta, os envío una foto del nuevo juguete de la GC.Hay cinco en toda España, y uno nos ha tocado en Madrid. Lo han visto por la M-40 haciendo de las suyas. Ser prudentes.
La póliza contratada y la causa de los deterioros determinarán la indemnización de la compañía al tomador del seguro
Encontrar las lunas rotas cuando se va a coger el coche, ver la carrocería rayada al bajar de casa, ser víctima de un acto vandálico durante la noche o hallar el turismo destrozado en plena calle son algunos de los temores a los que se enfrentan los propietarios de los vehículos que permanecen aparcados a la intemperie. Las tormentas, inundaciones e incendios también son factores que pueden afectar a la integridad del automóvil. ¿Qué ocurre cuando el conductor se encuentra su coche destrozado en la vía pública? ¿Cubre el seguro los desperfectos sufridos? Todo depende de la póliza contratada y de la causa que haya generado los deterioros en el automóvil.
Es frecuente conocer, a través de los medios de comunicación, que en una determinada localidad o en un barrio concreto, los vecinos, al levantarse, se han encontrado con la desagradable sorpresa de ver decenas de coches destrozados por un grupo de vándalos: retrovisores rotos, pintadas, lunas partidas, chapas rayadas o hundidas, ruedas pinchadas... Es un triste panorama que se repite con frecuencia. Los dueños de los vehículos no son los únicos en preguntarse quién paga los desperfectos, también quienes tienen conocimiento de la noticia saben que pueden ser futuras víctimas de estos delincuentes.
Si el propietario del vehículo había contratado previamente una póliza en la que se incluían los daños propios, la compañía correrá con los gastos hasta el límite que se haya fijado. Este tipo de seguro cubre los desperfectos sufridos en el vehículo cuando no haya terceros responsables y los deterioros no sean atribuibles a otra cobertura. El tomador será indemnizado tanto si el coche va conducido por el propietario y se golpea con un árbol como si se hace un rayón al entrar en un garaje o si el vehículo es objeto de un acto vandálico en plena calle. El seguro a todo riesgo cubre este tipo de desperfectos, pues integra la cobertura de daños propios.
Si no se ha pactado lo contrario, la póliza sólo cubre los accesorios de serie
Antes de firmar la póliza es importante leer la letra pequeña, ya que cada compañía tiene libertad para ofrecer unas determinadas prestaciones en el seguro de daños propios. Algunas pueden estipular, por ejemplo, que los neumáticos sólo estén cubiertos en una determinada cantidad, o sea, que restan el porcentaje de desgaste que puedan haber sufrido. Otras pueden incluir franquicias que limitan la responsabilidad del asegurador en caso de siniestro. Pueden ser temporales, -que implican que la póliza no tiene vigencia durante los primeros meses tras la firma del contrato, siempre que se establezca por escrito el número de mensualidades- y económicas -en virtud de las cuales, el asegurador no abonará una cantidad establecida, los primeros euros, del coste de la reparación-. De manera que si el asegurado quiere arreglar los desperfectos deberá pagar previamente la cantidad pactada en el contrato. Es decir, si en la póliza figura que por pintar el coche tras una rozadura el propietario ha de abonar los primeros 100 euros éste debe plantearse si le compensa, dependiendo del coste total de la reparación porque, además, será penalizado en la bonificación.
Después del acto vandálico el coche puede haber sufrido leves desperfectos -que hagan o no aconsejable el arreglo- o graves deterioros que dejen el vehículo en una situación de siniestro total. En este caso, según las condiciones que haya firmado en la póliza, y los accesorios asegurados, el tomador podrá ser indemnizado con una u otra cantidad.
La póliza cubre los daños sufridos en los accesorios de serie (aquellos que vienen con el coche cuando se compra) como son los asientos, el motor, las luces, los espejos o el volante. Lo habitual es que, cuando queden destrozados, la aseguradora los sustituya por otros nuevos. Pero si el propietario del vehículo hace modificaciones, coloca otros accesorios o paga un suplemento por ellos cuando adquiere el coche, -climatizador, radio con mp3, etc.- debe asegurarlos aparte si quiere que estén cubiertos ante posibles incidentes. De lo contrario, la compañía no tiene la obligación de repararlos o indemnizar por su deterioro. Los propietarios de los coches tuneados han de ser precavidos y asegurar los elementos que han ido instalando si no quieren encontrarse con la desagradable circunstancia de que, después de la inversión realizada, tras un acto vandálico, muchos de sus accesorios no estén asegurados.
Valor a nuevo, de reposición o venal
Otro factor determinante es la indemnización que le corresponde al tomador ante un siniestro total, y esto también varía según las condiciones firmadas en la póliza. Si se ha pactado que se indemnizará con "valor a nuevo", el asegurado recibirá de la compañía un vehículo nuevo de las mismas características o el dinero necesario para poder adquirirlo si lo desea, incluyendo el impuesto de matriculación, el IVA... Es la opción que se suele utilizar durante los dos primeros años de vida del coche, aunque no siempre tiene por qué ser así.
La póliza también puede establecer que, si se produce un siniestro total, el conductor reciba el "valor de reposición", que es el valor que tiene el coche en caso de comprarlo en el momento del siniestro, con las mismas características y con su antigüedad en años. No importa los kilómetros que tenga o si el coche está más o menos cuidado. Si el contrato contempla el"valor venal", el importe sería el que tiene el vehículo en caso de venderlo. La diferencia con el valor de reposición es que éste comprendería el importe del coche, el coste de transferencia y la ganancia del vendedor como si se comprara en un concesionario, y el valor venal no incluiría estos últimos gastos -lo recibido sería, por tanto, un poco inferior-.
Si los daños se han producido únicamente en las lunas y el propietario cuenta con el seguro que las cubre, la compañía deberá repararlas hasta el límite de lo establecido en el contrato. Hay que tener en cuenta las cláusulas, porque algunas aseguradoras no incluyen en la póliza determinados cristales como el que conforma el techo solar, mientras que otras establecen una cantidad máxima con la que indemnizarán al tomador, que deberá pagar el resto del arreglo.
Si el propietario de un coche se encontrara con el automóvil quemado, ya sea por un acto vandálico o por un incendio fortuito, ¿qué debe hacer? Cada cierto tiempo actúan bandas de incendiarios que se dedican a quemar vehículos en serie, por diversión y sin pararse a valorar el daño que causan. Y, aunque aparcar en un garaje es más seguro, ni siquiera los vehículos que permanecen estacionados bajo techo se libran de estas acciones.
Cuando se registra un incendio en un vehículo, el grado de cobertura y el valor con el que se indemniza al tomador es similar al que se obtiene cuando se sufren otro tipo de deterioros. Si el titular tiene un seguro de incendio, los desperfectos se reparan con cargo a esta cobertura. Los expertos recomiendan contratar este tipo de póliza en lugares donde los actos de vandalismo sean frecuentes ya que su relación prestaciones-precio es una de las mejores. Quien no cuente con una póliza que cubra estos daños no recibirá indemnización por parte de la compañía, que tampoco le arreglará los desperfectos.
Se recomienda contratar seguros de incendios donde haya frecuentes actos vandálicos pues tienen una buena relación prestaciones-precio
Otra de las situaciones con la que se puede encontrar el propietario de un turismo aparcado en la vía pública es que el automóvil sea robado. En este caso, es importante que acuda a la comisaría a denunciar la desaparición para que quede constancia de la sustracción. De este modo, si los ladrones tienen un accidente o cometen con el coche un nuevo delito, el titular del mismo podrá justificar que él no fue el autor. Estos posibles daños a terceros causados con el vehículo robado correrían a cargo del Consorcio de Compensación de Seguros.
Si el propietario del turismo tiene un seguro de robo y el automóvil no vuelve a aparecer, o aparece con tales desperfectos que sólo queda declararlo siniestro total, la compañía le pagará lo que cuesta, si le corresponde el valor "a nuevo" o lo que se haya establecido en la póliza -el valor venal o el de reposición-. Si encuentran el vehículo y ha sufrido algún destrozo que se pueda reparar, la compañía se hará cargo, según se haya establecido en el contrato.
También es posible que el destrozo del vehículo o los desperfectos generados se hayan producido en un intento de robo sin que el coche haya llegado a ser sustraído. Si esto sucede, la compañía se responsabiliza de los daños causados y de los elementos robados. Cuando el propietario tiene accesorios que no son de serie y quiere asegurarlos ha de hacerlo constar en la póliza. Pero el tomador debe saber que el seguro de robo no cubre el hurto, así que si la sustracción se ha cometido sin emplear el uso de la fuerza no le corresponderá indemnización por este concepto. Si el propietario se deja las llaves puestas u olvida cerrar el vehículo y le quitan la radio, no tiene derecho a que la compañía se la restituya o le pague otra nueva.
No todos los destrozos que sufren los automóviles aparcados en la vía pública o en garajes se deben a actos vandálicos deliberados. A veces, los fenómenos de la naturaleza pueden llegar a causar cuantiosos daños en los vehículos. Aunque existen compañías que pagan los desperfectos generados por daños atmosféricos como lluvia o granizo, esto no es lo más habitual. Tampoco el Consorcio de Compensación de Seguros, entidad adscrita al Ministerio de Economía y Hacienda, se hace cargo de estos desperfectos.
En cambio esta entidad sí que indemniza los daños cuando un siniestro se produce por determinados fenómenos de la naturaleza como inundaciones extraordinarias, terremotos, maremotos, erupciones volcánicas, tempestad ciclónica atípica y caídas de cuerpos siderales y aerolitos. De estos fenómenos, el que más daños produce en España es la inundación y por tal se entiende, a efectos de cobertura, según informan en el Consorcio, "el anegamiento del terreno producido por lluvias o deshielo; por aguas procedentes de lagos con salida natural, de rías o ríos, o de cursos naturales de agua en superficie cuando se desborden de sus cauces normales. Asimismo se incluye el embate de mar en la costa, aunque no haya anegamiento". Sin embargo, no quedan comprendidos bajo este concepto de inundación la lluvia caída directamente sobre el vehículo como tampoco la inundación ocasionada por rotura de presas, canales, alcantarillas, colectores y otros cauces subterráneos artificiales, "salvo que la rotura se haya producido como consecuencia directa de evento extraordinario cubierto por el Consorcio".
Proveedores, clientes, empleados, compañeros, amigos, tu cónyuge, tu madre… todos tienen algo en común: te llaman cuando mejor les viene. En general, siempre queremos pulsar el botón verde del teléfono y escuchar lo que nos quieren decir, pero esta acción puede convertirse a veces en un riesgo para la salud. No hablamos de esos controvertidos estudios sobre las ondas de radio de los terminales y su efecto en el organismo, sino de situaciones cotidianas como estar al volante de nuestro coche.
No es la primera vez que insistimos en este tema, pero nunca es suficiente. Muchos de nosotros pensamos "no tiene porqué pasarnos nada, simplemente es coger el móvil y pulsar un botón", pero ese par de segundos que nuestra mente deja de prestar total atención a la conducción es suficiente para que cualquier imprevisto termine en un desastre. Incidencias tan normales como que alguien frene bruscamente delante nuestra, se salte un Stop o se ponga un semáforo en rojo, puede ser desencadenante de una tragedia si en ese segundo estamos mirando la pantalla del terminal para saber quién llama.
Por ello Vodafone, como uno de los principales proveedores de telefonía móvil, quiere colaborar a la concienciación ciudadana sobre el importante papel que un teléfono juega en la seguridad vial. Para ello, la operadora ha puesto en marcha una campaña sobre el uso del móvil al volante compuesta de tres vídeos tipo cartoon que, con un toque de humor, nos aconsejan cómo evitar nuestras distracciones y las de aquellos a los que llamamos.Estos vídeos se han publicado en un canal especial que el departamento de prevención de riesgos de Vodafone ha habilitado al público en YouTube. Estos tres vídeos hablan precisamente de las distracciones más comunes, como que se te pasan señales sin verlas, cuentan cómo puedes ayudar a que aquella persona a la que llamas a que no se distraiga demasiado hablando más de lo necesario, y terminan recordándonos el uso obligatorio del manos libres al volante.
Muchos quizá vean esto como algo repetitivo, todo el mundo reiterando siempre los mismos temas, consejos y obligaciones, pero parece que nunca es suficiente y por ello se debe seguir insistiendo. Como la operadora roja es consciente de ello, no quiere quedarse atrás e intenta mejorar la experiencia de sus clientes. A veces, pienso que con esto debería pasar igual que con el tabaco, que al comprar el teléfono viniera una etiqueta de advertencia sobre su peligroso uso en el automóvil.
El consorcio del caucho, compuesto por los cinco grupos de fabricantes de neumáticos de mayor importancia en España, está poniendo toda la carne en el asador para intentar que tanto autoridades como usuarios se conciencien del avance en seguridad que supondría utilizar neumáticos de invierno durante gran parte del año en muchos lugares de nuestra geografía.
Al igual que muchos otros usuarios, mi percepción de los neumáticos de invierno era que la situación climática en España no requería su uso. Al igual que muchos otros usuarios estoy equivocado. Con una temperatura inferior a siete grados centígrados un neumático de invierno ofrece mejores prestaciones que un neumático estándar. Además, cuando existen condiciones de hielo, nieve o incluso sólo agua, también los neumáticos de invierno son una mejor opción que los "normales".
Recuerdo que hace ya algunos añitos, principios de los ochenta, SEAT quiso sacar una versión especial del Ibiza en un blanco inmaculado que iría dotada de neumáticos de invierno. No pudo hacerlo, pues aquel modelo superaba los 180 km/h y las gomas disponibles no eran capaces de superar la homologación pertinente. Eran tiempos pasados, hoy en día existen neumáticos de invierno homologados hasta para 270 km/h.
Otro "pequeño" detalle que desconocía era el hecho de que los neumáticos de invierno se pueden utilizar en sustitución de las cadenas. Es decir, que si un puerto sólo está abierto para coches con cadenas nosotros podemos pasar si llevamos neumáticos de invierno. Esta enorme ventaja en cuanto a confort se multiplica si pensamos en la seguridad, pues las prestaciones de adherencia de los neumáticos de invierno superan en mucho las ofrecidas por las cadenas en la inmensa mayoría de circunstancias.
Me quedaban otras tres pegas que poner a este tipo de neumáticos: el precio, el almacenamiento de los que no uso y la, en principio, poca necesidad de los mismos en un territorio como España. En cuanto a la primera, resulta que los neumáticos de invierno son apenas más caros que los estandar, pero como se trataría de ir alternando su uso (sólo durante épocas frías mientras que el resto del año usas los estandar) dicha diferencia se ve compensada por la mejora en el confort y, sobre todo, en la seguridad.
Por lo que se refiere al almacenamiento desconocía la posibilidad que existe actualmente de dejar los neumáticos en depósito (como si se tratara de un hotel) en algunos centros especializados, con lo que dicho centro se queda con los estandar hasta que vuelva a necesitarlos, momento en el que serán los de invierno los que queden almacenados.
Y por último estaba el tema del clima y resulta que, una vez comprobadas las estadísticas del Instituto Nacional de Estadística, son varios los lugares en España en los que durante cinco meses la temperatura media es inferior a siete grados. Si añadimos a ellos los lugares en los que la publiosidad es cuantiosa así como el hecho cierto -y muy desconocido- de estar en el segundo país europeo en cuanto a altitud media, resulta que nuestra poca predisposición a usar neumáticos de invierno se justifica en... nada.
El consorcio del caucho, compuesto por los cinco grupos de fabricantes de neumáticos de mayor importancia en España, está poniendo toda la carne en el asador para intentar que tanto autoridades como usuarios se conciencien del avance en seguridad que supondría utilizar neumáticos de invierno durante gran parte del año en muchos lugares de nuestra geografía.
Al igual que muchos otros usuarios, mi percepción de los neumáticos de invierno era que la situación climática en España no requería su uso. Al igual que muchos otros usuarios estoy equivocado. Con una temperatura inferior a siete grados centígrados un neumático de invierno ofrece mejores prestaciones que un neumático estándar. Además, cuando existen condiciones de hielo, nieve o incluso sólo agua, también los neumáticos de invierno son una mejor opción que los "normales".
Recuerdo que hace ya algunos añitos, principios de los ochenta, SEAT quiso sacar una versión especial del Ibiza en un blanco inmaculado que iría dotada de neumáticos de invierno. No pudo hacerlo, pues aquel modelo superaba los 180 km/h y las gomas disponibles no eran capaces de superar la homologación pertinente. Eran tiempos pasados, hoy en día existen neumáticos de invierno homologados hasta para 270 km/h.
Otro "pequeño" detalle que desconocía era el hecho de que los neumáticos de invierno se pueden utilizar en sustitución de las cadenas. Es decir, que si un puerto sólo está abierto para coches con cadenas nosotros podemos pasar si llevamos neumáticos de invierno. Esta enorme ventaja en cuanto a confort se multiplica si pensamos en la seguridad, pues las prestaciones de adherencia de los neumáticos de invierno superan en mucho las ofrecidas por las cadenas en la inmensa mayoría de circunstancias.
Me quedaban otras tres pegas que poner a este tipo de neumáticos: el precio, el almacenamiento de los que no uso y la, en principio, poca necesidad de los mismos en un territorio como España. En cuanto a la primera, resulta que los neumáticos de invierno son apenas más caros que los estandar, pero como se trataría de ir alternando su uso (sólo durante épocas frías mientras que el resto del año usas los estandar) dicha diferencia se ve compensada por la mejora en el confort y, sobre todo, en la seguridad.
Por lo que se refiere al almacenamiento desconocía la posibilidad que existe actualmente de dejar los neumáticos en depósito (como si se tratara de un hotel) en algunos centros especializados, con lo que dicho centro se queda con los estandar hasta que vuelva a necesitarlos, momento en el que serán los de invierno los que queden almacenados.
Y por último estaba el tema del clima y resulta que, una vez comprobadas las estadísticas del Instituto Nacional de Estadística, son varios los lugares en España en los que durante cinco meses la temperatura media es inferior a siete grados. Si añadimos a ellos los lugares en los que la publiosidad es cuantiosa así como el hecho cierto -y muy desconocido- de estar en el segundo país europeo en cuanto a altitud media, resulta que nuestra poca predisposición a usar neumáticos de invierno se justifica en... nada.
¿Para qué se quiere una llave de un coche? Para conducir tu coche, ¿no? Para BMW puede ser algo más.
El constructor alemán ha planteado una nueva llave de coche, o más bien deberíamos decir una "llave de transporte". Y es que la marca bávara quiere que la llave del coche se pueda usar para el transporte diario de una persona, sin importar en qué medio se viaje. El concepto es sencillo, cada persona tendría su llave y se podría mover por el transporte que quisiera, pudiendo prescindir del coche, como ya hace mucha gente en las ciudades.
La llave serviría asimismo para poder efectuar pequeños pagos, siendo compatible con el sistema europeo EMV (Europay, Mastercard y Visa), con vistas a que en un futuro se pueda usar como tarjeta de crédito. Con ella podremos pagar peajes, parking y gasolina, entre otros.
Y pensando más en lo que es el coche en sí, la llave servirá para guardar las preferencias de usuario como la posición del volante, temperatura del climatizador, etc. Con ello, BMW conseguirá que cada día, el usuario, tenga todo a su mano para el transporte y a su gusto en su coche propio.
Sin embargo, tiene sus contras: la llave es al mismo tiempo tarjeta de crédito, o lo será, con lo cual debemos tener más cuidado con ellas, ya que un extravío puede suponer algo más que la pérdida de las llaves "tradicionales" de un automóvil.
Enlace: Llave inteligente de BMW