[TALLER] En el desguace más grande de Europa

Todo acaba reutilizándose en Desguaces La Torre, el Centro Autorizado de Tratamiento de coches más grande de Europa: desde las piezas, la carrocería, la chatarra, todo. Con más de 390 trabajadores y 240.000 m2 de instalaciones supone una alternativa para encontrar piezas a bajo coste en tiempos de crisis. Para muchos aficionados es también un lugar de culto.




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Publicado por VRedondoF para TALLER el 10/18/2010 06:23:00 PM

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[S1] BMW Serie 1 M: el misil de Baviera

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• BMW no lo ha llamado M1 para respetar el coche creado en los 70 y los 80
• Incorpora un motor de seis cilindros con 350 caballos de potencia
• Con él alcanza 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos

Detroit va a ser, en el próximo mes de enero, el escenario de la presentación mundial del nuevo M1... perdón, del nuevo Serie 1 M. BMW ha tomado el motor del Z4 sDrive 35s (340 CV) y lo ha insertado bajo el capó de este coupé para crear un nuevo escalón de acceso al mundo «M», una estrategia similar a la realizada hace 25 años con el nacimiento del primer M3.

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Sin pretensiones de poner sobre las espaldas de este nuevo deportivo compacto la pesada herencia histórica del M1, BMW ha preferido bautizar este modelo con el nombre Serie 1 M, siguiendo la misma lógica de nomenclatura de los todocaminos X5 M y X6 M.

Su desarrollo dinámico está prácticamente concluido, a pocos meses de su revelación mundial en el salón de Detroit, en enero del 2011.

Pero ni siquiera el hecho de estar camuflado nos ha hecho perder el mínimo interés en esta primera toma de contacto muy exclusiva con uno de los prototipos de desarrollo, a punto de llegar a su merecida jubilación tras miles de kilómetros.

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Principales cambios

Este nuevo BMW Serie 1 M destaca por incorporar unas aletas delanteras en aluminio 80 milímetros más anchas, que dan paso a unas vías más grandes.Además, el chasis está montado en una posición 10 milímetros más baja y el eje trasero es prácticamente idéntico al del M3.

Los paragolpes se acercan al suelo, notándose, delante, las entradas de aire que sirven para refrigerar el motor de seis cilindros, con tres litros de doble turbo y con cuatro salidas de tuberías de escape.

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Siguiendo con el motor, aunque BMW no ha querido estropear la sorpresa antes de Detroit, desde aquí podemos avanzar que es casi seguro que haya ido un poco más allá de los 340 CV de la versión de este motor montada en el Z4 sDrive35is, que ya constituye un 'upgrade' con respecto a la versión de 306 CV del 135i.

Respecto al par máximo, esta unidad alcanza los 450 Nm. o incluso puede llegar hasta los 500 Nm. en una situación puntual, cifras –no obstante- que superan los 400 Nm. del V8 del actual M3.

Al volante

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Para la toma de contacto con este deportivo, BMW nos dio algo de libertad en las carreteras sinuosas a las afueras de Múnich.

Y una vez más no decepcionó. Tiene una vertiginosa aceleración entre las 3.000 y las 7.000 revoluciones–además de una sonoridad más grave- y, además, responde bien y de forma contundente incluso cuando se le hace trabajar sólo a 1000 revoluciones en 6ª marcha.

El Serie 1 M sólo puede disponer de cambio manual de seis velocidades, obviando así una caja automática, con la intención de convertirlo en el M más económico.

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Aunque no hay datos oficiales de sus prestaciones es más que probable que su velocidad máxima esté limitada electrónicamente a 250 kilómetros por hora. Además,acelera de 0 a 100 km/h en alrededor de 4,9 segundos.

Siguiendo con el comportamiento, el Serie1 M ha demostrado ser todavía más preciso y eficaz en curva (en parte debido al diferencial autoblocante electrónico que gestiona la entrega de fuerza a cada una de las ruedas traseras), lo que evita que el control de estabilidad entre de forma precoz.

La dirección electro-mecánica es sobresaliente en curva, informando sobre todo lo que ocurre entre los neumáticos (Michelin Pilot Sport) de bajo perfil (245/35 delante y 265/35 detrás) y el asfalto en tan solo 2,4 vueltas al volante de tope a tope.

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Respecto a las suspensiones, este Serie 1 M, a pesar de que son más secas, consiguen no castigar demasiado los cuerpos de sus ocupantes en pisos deteriorados.

A la venta por 56.000 euros

Aunque por el momento no se ha hecho público, fuentes de BMW nos han adelantado que el precio del Serie 1 M podría rondar los 56.000 euros en España.

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Con este precio el Serie 1 M se convertiría en el M más económico de BMW, puesto que el actual M3 ronda los 75.000 euros.

Lo enfrentamos a sus antepasados

Lo primero que cabe señalar es que es fácil que el primer M3 original sea una presa dócil respecto a este Serie 1 M, entre otras cosas porque entre ambos existe una diferencia de 25 años.

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En este sentido, lo primero que llama la atención en el nuevo modelo es que es bastante más pesado. En concreto, 1600 kilos contra los 1200 de su antepasado.

A ello se suma un motor más potente que extrae alrededor de 350 CV en un motor de seis cilindros en línea, contra los 200 CV del 4 cilindros del coche de 1985, que se quedaba en los 235 km/h. y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, cifras lejanas de los 250 km/h (limitados) y los 4,8 segundos de 0 a 100 km del nuevo Serie 1 M.

Más cercana parece estar la misión de estos dos modelos separados por dos décadas y media de avances tecnológicos y de aumento de las expectativas de los amantes de la conducción deportiva: el de constituir el escalón de acceso al mundo M.

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El M3 original – con nombre de código E30 – estuvo en producción entre 1985 y 1990, periodo en que se han vendido 18.400 unidades, y sirvió a BMW como base de desarrollo para su coche de competición para el Campeonato Alemán de Turismos (DTM).

El nuevo Serie 1 M Coupé no se llamará M1 porque BMW ha querido respectar la memoria del deportivo con motor de 6 cilindros de 3,5 litros (montado en posición central, algo único en los modelos de producción en serie en BMW hasta el día de hoy) y del que sólo se han fabricado, entre 1978 y 1981, un total de 456 unidades.

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Publicado por VRedondoF para S1 el 10/18/2010 06:34:00 AM

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[S1] BMW Serie 1 Coupé GTS, un invento de un concesionario local

Está a puntito de caer el BMW Serie 1 M Coupé y se le espera con una mezcla de sentimientos, esperanza por contar con un "M" más asequible y con la sensación de que algo le va a faltar. En cualquier caso no será tan único en su especie como este Serie 1 Coupé personalizado por el concesionario de BMW en Ontario, Canadá. Es la viva copia, en versión reducida, del BMW M3 GTS.
El BMW 135i es una buena elección de por sí pero éste en concreto se sale de la media. Para comenzar toma del M3 GTS la reconocible pintura de color naranja Fire Orange y se puede afirmar con rotundidad que es exactamente la misma. De paso también toma prestados los logos GTS. Es una mentira porque en realidad no existe pero seguramente el que adquiera el coche estará encantado con tenerlos y poder decir que tiene un 135iGTS como si fuera una edición exclusivísima, lo cual es cierto).


A partir de la pintura naranja BMW Performance se encarga de revisar completamente el exterior y el interior con una especial atención en dos materiales, la fibra de carbono y la piel Alcantara respectivamente. Por fuera luce techo, alerón, difusor y retrovisores en carbono además de dos coletas de escape cromadas. Dentro lleva volante específico, apliques decorativos, pedalier de aluminio y alfombrillas con la "M" en color naranja.

Hay varias diferencias con el M3 GTS que obviamente no lo convierte en un coche tan rabioso y demoledor en cuanto a décimas de cronómetro. Este 135i no cuenta con 450 CV, ni con jaula de seguridad ni con esa importante dieta de adelgazamiento que llevaba al GTS a no sobrepasar la marca clave de la tonelada y media de peso en vacío. Seguro que algo pierde gracias a las piezas de carbono pero no será lo mismo que en el GTS.
Sinceramente creo que esta idea triunfará porque es algo diferente y original aunque habría que ver cuánto cobran para poder opinar con claridad pero al menos le han echado cierta imaginación.






Vía: Carscoop | 1addicts

BMW Serie 1 Coupé GTS, un invento de un concesionario local

de diariomotor.com de Óscar Miguel

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Publicado por VRedondoF para S1 el 10/17/2010 04:30:00 PM

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[NPC] Es oficial: BMW vuelve al DTM en 2012

Muchos aficionados a los campeonatos de turismos llevábamos tiempo esperando una noticia así. BMW volverá a competir de manera oficial en el DTM, en la temporada 2012. BMW nos desvuelve la ilusión tras su despedida de la Fórmula 1 hace algo más de un año. El fabricante bávaro se suma así a la pugna con Mercedes y Audi, reviviendo viejas glorias del DTM a principios de los años 90. Seguro que todos recordamos aquellos épicos duelos entre los BMW M3 Sport Evolution, los Mercedes 190 2.5-16 Evolution y los Audi V8 Quattro.

BMW - específicamente Klaus Draeger, miembro del Consejo de Administración – comunica que vuelve a sus raíces, como método de ahorrar costes en competición y para competir cara a cara con rivales como Audi y Mercedes-Benz. También supone el retorno de BMW a una competición que les dió nada menos que 49 victorias, 30 pole position y 64 vueltas rápidas hace dos décadas. El organismo regulador del DTM y el promotor comercial ITR e.V. se regocijan en la decisión de BMW (obviamente, supone un potencial aumentos de ingesos).

Recreación de JonSibal

BMW estaría actualmente en conversaciones con Audi, Mercedes y ITR e.V. para fijar una nueva serie de normas técnicas. Entre esas normas podría ser la desaparición de los motores 4.0 V8 y la tracción trasera como mecanismos dominantes. Se rumorea que se podría recurrir a una opción similar a las reglas Super2000 que se imponen en el WTCC a partir del año que viene: motores 1.6 turbo, al igual que en el WRC. La idea es que los coches participantes sean más parecidos a los vehículos de serie.

BMW también continuará su excursión en la categoría GT2, que tantas alegrías le ha dado: victorias en LeMans y las 24 Horas de Nürburgring. No sabemos si el vehículo con el que BMW entrará en elDTM será el BMW M3 Coupé o por contrario se recurrirá a un Serie 3… o incluso el inminente Serie 1 M Coupé.

Vía: BMW
En Diariomotor: BMW abandona oficialmente la Fórmula 1 | BMW volverá al DTM en 2012

Es oficial: BMW vuelve al DTM en 2012

de diariomotor.com de Sergio Álvarez

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Publicado por VRedondoF para NPC el 10/17/2010 05:42:00 AM

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[S1] Últimos detalles del BMW Serie 1 M Coupé antes de su presentación de dia...

La espera se está acabando y BMW está jugando muy bien sus bazas. El BMW Serie 1 M Coupé sigue estando en nuestra boca porque de vez en cuando nos presentan fotografías o nos confirman algunos detalles técnicos que tanto ansiamos. En este caso han ocurrido las dos cosas. Tenemos fotos, con un cierto camuflaje pero oficiales, y tenemos detalles.
Recordando las fotografías del Serie 1 M Coupé en París, premeditadamente realizadas con una lona y una guapa señorita, trato de encontrar algún detalle desconocido hasta ahora y solamente me quedo con los retrovisores que por otro lado no son ninguna novedad. Los detalles importantes como los faldones siguen ocultos bajo el "cebreado". Sí podemos ver su figura al completo que, en comparación con el 135i, crece 8 cm en anchura.


Ahora llega lo importante. Se acabaron las estimaciones de potencia y los rumores de un nuevo motor. Bajo el capó el Serie 1 M Coupé montará el 3.0 gasolina de seis cilindros con doble sobrealimentación y una potencia de 340 CV, caballo arriba caballo abajo. Irá asociado en exclusiva a una transmisión manual y toda su fuerza irá directamente a parar a las ruedas traseras. Fuera opciones de transmisión de doble embrague o tracción total (ésta ya estaba descartada).

Mecánicamente hablando el M Coupé compartirá con el veterano M3 gran parte de la configuración del chasis, sistema de frenos y diferencial trasero, todos ellos clave para sus capacidades deportivas. Lo que no compartirán es el peso y a pesar de que se ha hablado mucho de "dieta" en el coupé M parece que no será para tanto. BMW confirma que rondará los 1.500 kg es decir prácticamente lo mismo que el 135i.

BMW por supuesto no ha soltado prenda sobre el precio que tendrá pero Albert Biermann, personaje clave en el desarrollo de BMW M, ha anticipado algo que ya era imaginable: su precio se situará entre el precio del 135i y del M3 Coupé, es decir entre 46.400 y 78.000 euros. Es un rango demasiado abierto para hacer especulaciones pero yo apostaría por entre los 55.000 y los 60.000 euros.

Aunque he dicho que estos son los últimos detalles posiblemente justo antes de su presentación en diciembre nos llegarán las fotografías filtradas y más datos técnicos. En cualquier caso ya parece que no nos vamos a llevar ninguna sorpresa con este coche que, a la postre, parece "descafeinado" para llevar la M en su nombre.

La curiosa presencia del BMW Serie 1 M Coupé en París

Mira la galería completa de fotografías en Diariomotor

Últimos detalles del BMW Serie 1 M Coupé antes de su presentación

de diariomotor.com de Óscar Miguel

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Publicado por VRedondoF para S1 el 10/16/2010 11:01:00 AM

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[S3] BMW 335i Coupé DKG, a prueba

El BMW 335i Coupé es un coche que gusta tanto a hijos como a progenitores. A los primeros, lo hace por su potente motor de 306 CV y, a los segundos, por ser un Gran Turismo de apariencia estética discreta, muy confortable para hacer largos viajes y rodar a elevada velocidad. Es un vehículo que cumple a la perfección la consigna publicitaria de BMW… sí, ésa que pregunta si te gusta de conducir.
Nuestra unidad de pruebas era la recién presentada "versión 2010" que incorpora modificaciones en el motor y el cambio. 


En el caso del BMW 335i se ha introducido un nuevo motor (N55) con un turbo menos que el propulsor anterior – rinde igual potencia y par máximo – y una nueva caja de cambios de doble embrague DKG.


No obstante se han realizado modificaciones estéticas: las más llamativas son los nuevos faros delanteros con sutiles retoques. También se han ampliado los voladizos, que ahora son ligeramente más salientes: el delantero tiene 29 milímetros más, mientras que el posterior se alargó en 3 milímetros, por lo que ahora el coche es 32 milímetros más largo.





Además se realizaron otros cambios en el capó, en el faldón frontal, en la parrilla ovoide doble – donde se ha retocado el marco cromado confiriendo una forma más curvada -, así como en los umbrales laterales. En la zaga, se han modificado los pilotos posteriores, que han sido tintados en su totalidad de color rojo, ofreciendo un aspecto aún más rejuvenecido si cabe. Asímismo, en el faldón posterior hay un pliegue adicional que aporta mayor sensación deportiva.


Para algunos, el problema de este vehículo es que está a la sombra del todopoderoso BMW M3 y eso puede influir negativamente en la decisión final de compra si da la sensación de ser su "hermano pequeño o barato". Sin embargo, no es un "M3 barato" como muchos podrían esperar. 


Es más bien un cupé refinado pero no extremo, más orientado al placer de conducción que a sensaciones desorbitadas. En cualquier caso, el 335i no estaba destinado a ser un M3, aunque con las prestaciones que ofrece podría ponerle entre la espada y la pared.

El paquete deportivo M, espectacular

El 335i Coupé es más espectacular visto in situ que como aparenta en las fotos. En esencia no es radical ni rematadamente deportivo. Su apariencia es más bien sobria y por eso no gira demasiadas cabezas allá por donde pasa.


 Con el paquete deportivo M que montaba nuestra unidad, la parte trasera, con el nuevo difusor, es mucho más agresiva y el faldón delantero le confiere un tufillo a M3.
La estética del M3 apenas se diferencia de este 335i en poseer dos tubos de escape más en la trasera, una amenazadora protuberancia en el capó, unas agresivas rejillas de aire laterales y un techo de fibra de carbono.


El kit deportivo M tiene un sobreprecio de 3,314 € e incluye – aparte del paquete aerodinámico exterior – un techo de color específico, volante M, molduras interiores de aluminio y llantas de aleación de diseño deportivo. Por cierto, las encantadoras llantas de 19 pulgadas que veis en las fotos montan unos Bridgestone Potenza de 225/35 delante y unas impresionantes gomas de 255/35 detrás que aseguran algo más que buen agarre.





No hay que decir que la versión Coupé de la Serie 3 es la más bonita de todas, por encima de la versión Cabrio, de la Berlina o del Touring. Las características más llamativas son que el pilar A está muy inclinado, hay gran distancia entre ejes y el habitáculo queda desplazado hacia atrás.


Los modelos de la "versión 2010" traen de serie faros bi-xenon y, como novedad, se pueden combinar con anillos luminosos de conducción diurna de técnica LED opcionales (361 €). Las nuevas luces presentan una tonalidad blanca cautivadora que dependiendo del nivel de intensidad, pueden actuar como luces de posición – cuando irradian al diez por ciento – o como luces de conducción diurna, cuando funcionan con máxima potencia.

El interior, como siempre

Cuando abrimos la puerta sin marco y nos deslizamos en el interior, observamos que hay pocos cambios respecto a lo que BMW nos tiene acostumbrados. Aquí encontramos acabados de elevada índole pero nada novedoso excepto las molduras de aluminio que incluye el pack M. Cabe destacar que una vez cerramos la puerta, aparece un brazo mecánico que nos acerca el cinturón como si atrás estuviese sentado un pasajero de lo más educado.


Otra modificación que ha sufrido este modelo, concierne a la nueva lógica de funcionamiento de las levas del volante si se solicita la caja de cambios deportiva de doble embrague DKG (2.893 €).


BMW se ha olvidado de los infames pulsadores dobles al estilo de las antiguas PDK de Porsche en favor de unas levas de funcionamiento "normal", donde la leva izquierda se emplea para reducir de marcha y la derecha para aumentar. ¡Menos mal!. Ya comprobamos en la prueba del BMW X6 que los antiguos pulsadores eran insatisfactorios… ahora, las nuevas levas se encuentran tras el volante fijadas a este. Son bonitas, pero al toque resultan algo artificiales.





Por otro lado, la cartografía del GPS es de última generación: los edificios de las principales ciudades aparecen en tres dimensiones. Esto tiene mucho mérito si nos ponemos a pensar la cantidad de horas de programación que han debido emplear los informáticos para que hasta las Iglesias católicas renacentistas estén representadas en esta perspectiva… aún así, por 4.062 € me pensaría un par de veces si merece la pena solicitar el sistema de navegación.

Amplitud y comodidad

Las plazas traseras son muy cómodas y amplias para afrontar largos viajes. Además hay pequeños detalles que se agradecen como el aire acondicionado para los pasajeros que viajen atrás o las luces de pié. El maletero es grande: cubica 430 litros, pero no alcanza la capacidad de sus competidores – es 20 y 25 litros menor que el de un Mercedes-Benz E Coupé y un Audi A5 respectivamente -. 


En él no esperes encontrar rueda de repuesto, puesto que ese espacio se ha aprovechado para emplazar las baterías ya que los neumáticos son de tipo Run Flat.


No os despistéis: mañana continuamos con la segunda parte hablando del nuevo motor que incorpora el 335i y el día siguiente finalizaremos haciendo un repaso de su comportamiento en carretera.

Ayer comenzamos la primera parte de la prueba del BMW 335i Coupé DKG haciendo especial hincapié en el diseño exterior e interior y comentando las nuevas modificaciones de la "versión 2010". Estas modificaciones también han afectado al motor, ya que se ha introducido un nuevo propulsor que clava las prestaciones de su antecesor. 


El nuevo motor, con código interno N55, es un seis cilindros en línea con bloque en aluminio de tres litros con turbo. Es el primer motor de BMW que combina inyección directa y turbo con el sistema Valvetronic de regulación variable del alzado de las válvulas.
Rinde unos espectaculares 306 CV a 5.800 vueltas y un par máximo de 400 Nm que permanece constante entre 1.200 y 5.000 vueltas. La premisa de los ingenieros para diseñar este motor consistía en retener las cualidades de los mejores propulsores de aspiración natural.


Desde siempre, BMW ha asegurado que para conseguir prestaciones deportivas eran necesarios motores atmosféricos; sin embargo, con los nuevos turboalimentados que introducirán los futuros M5 y M3 comprobaremos que la excepción no viola la regla.





El motor al que reemplaza – el N54 - presentaba dos turbos; el actual N55 sólo tiene uno de mayor tamaño, aunque sobre el motor rece la inscripción TwinPower Turbo. Ambos motores son diferentes pero tienen igual potencia y par máximo. Ojeando la ficha técnica, la diferencia más sustancial se encontraba en que el par máximo del N54 permanecía constante entre 1.300 y 5.000 vueltas en lugar de hacerlo entre 1.200 y 5.000.

El N54, la oveja negra de la familia

El N54 está considerado una auténtica enajenación, lo mejor de lo mejor: una respuesta poderosamente rápida, efervescente en el extremo superior y sin ningún retraso ni lag producido por el turbo. Tanto fue así que desde que comenzó su comercialización deslumbró tanto a la prensa internacional del motor como a los propios compradores. 


Entonces, ¿por qué BMW ha reemplazado un motor twin-turbo tan exitoso por otro monoturbo en apenas cuatro años?.



Al parecer, el N54 ha presentado diferentes averías y, con el tiempo, producía un ruido metálico forzado por el turbo que resultaba bastante incómodo. BMW se vio obligada a realizar una llamada oficial a revisión para todos aquellos motores N54 fabricados entre 2006 y 2008. La reprogramación del software – o ECU - que se realizó, produjo un descontento generalizado en los propietarios que veían cómo sus coches tenían un comportamiento más perezoso y sufrían un excesivo lag en la entrada del turbo.


En un primer momento, BMW desmintió la pérdida de potencia en los motores que habían pasado por el taller; pero poco después reconoció el problema y ofreció la posibilidad de reinstalar el antiguo software de gestión del motor. Por si esto fuese poco, algunos motores también sufrían fallos en la bomba de presión de la gasolina…





Por eso, entre pitos y flautas, BMW presentó el nuevo N55 argumentando un menor coste de producción y mejoras en consumo y emisiones. Mejoras que son ciertas, pero que no han sido la causa principal de dicha sustitución. En definitiva, el nuevo motor, con un turbo menos, ha conseguido reducir el consumo un 8% hasta alcanzar 8.4 l/100km en ciclo mixto. 


Por su parte, las emisiones de CO₂decrecieron un 10% hasta 210 gr/km.
El N54 estaba considerado un propulsor excelente y, en mediciones en bancos de potencia externos, resulta ser más potente que este N55 y algo más rápido. Aún así, el nuevo motor es soberbio y no sería justo decir que no es bueno.

Nueva caja de cambios de doble embrague DKG

Entre las modificaciones implementadas, también se encuentra la sustitución de la antigua caja de cambios Steptronic de seis relaciones con convertidor hidráulico de par por una nueva de doble embrague y siete relaciones denominada DKG. La nueva caja es portentosa, ya que los cambios se ejecutan de forma rápida, precisa e imperceptible puesto que no interrumpen la fuerza de tracción.

La capacidad de aceleración es sensacional y ligeramente superior que los modelos equipados con caja de cambios manual: detiene el crono hasta los 100 km/h en sólo 5.4 segundos (0.1 segundo menos que la versión manual) para alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h donde entra en acción el limitador electrónico.

El motor alcanza niveles de potencia típicos de motores atmosféricos BMW de ocho cilindros, pero con valores de consumo bastante menores ya que los inyectores piezoeléctricos proporcionan un suministro preciso de combustible en cada instante sin comprometer el rendimiento. 


Como curiosidad diré que en nuestras mediciones de consumo hemos alcanzado medias bastante buenas de 8 litros/100 km a velocidad crucero de 120 km/h por las largas rectas de la Mancha, no está nada mal para un vehículo de 306 CV.



Arrancamos el motor con el pulsador Start-Stop que hay junto al volante. En un primer momento, el motor se revoluciona con un brusco golpe de gas. No podemos evitar dar un par de acelerones en el parking y un ronco bramido estremece nuestros oídos. 


Además, cuando soltamos el pedal del gas hay pequeños petardeos… ¡El sonido es maravilloso!, especialmente a 7.000 vueltas donde alcanza el régimen máximo, bastante para ser un motor con turbo.

El comportamiento en carretera es espléndido, 

Durante los últimos dos días, hemos visto sobre el papel el BMW 335i Coupé DKG (primera segunda parte). Ahora toca ver qué tal se comporta en carretera y si su destreza es tan espectacular como deja ver su ficha técnica. Como no podía ser de otra manera, para esta ocasión, nos dirigimos a una de esas carreteras de montaña que te hielan la sangre por el esplendor de sus curvas y la belleza de su paisaje.


El día ha amanecido bastante fresco y el sol comienza a hacer acto de presencia. Junto a él, un aullido sublime de coche "gordo" retumba entre las colinas de la montaña. Intuyo que ese sonido proviene de los escapes del 335i –aunque desde el interior de la cabina se perciba con menos intensidad-… Me doy cuenta que la gente con la que nos cruzamos nos mira de forma furtiva. Si en la primera parte comentaba que la estética del modelo no era suficientemente agresiva como para girar cabezas, ahora veo que el sonido producido por el motor y los escapes origina el efecto opuesto.

Modo Sport ON

He decidido conducir utilizando las levas que hay tras el volante y el modo Sport activo, que hace que la respuesta del motor sea más rápida. ¿Qué se siente cuando aprovechas los músculos del pie derecho? Lo cierto es que hay mucho par desde la zona baja del cuentavueltas – apenas 1200 rpm – y, en un abrir y cerrar de ojos, vas a un ritmo trepidante devorando curvas con un control total del cuerpo. La fuerza continúa, ya que en la parte alta de la tabla también es impresionante el empuje que tiene.

Rápido y salvaje

Después de la primera media hora, me sorprende ver que el chasis está equilibrado de forma maravillosa, se pega al asfalto como el pegamento y es imposible hacer deslizar con los controles activados. Además, la velocidad de paso por curva es elevadísima: este coche corre mucho, muchísimo…

 El motor desprende un sonido frenético, acorde a un vehículo que hace el 0-100 en sólo 5,4 segundos, cifras a la altura de vehículos como el M3 E36 de hace un par de generaciones.
Pisar el acelerador "a tope" supone una ganancia instantánea de velocidad de manera vertiginosa. El 335i aprovecha a la perfección cada extremo del espectro de revoluciones. 


Es instantáneo en la parte baja de cuentavueltas y, por encima de las 4500rpm, la aguja se lanza poderosamente con un sonido gutural hasta alcanzar las 7000 vueltas. 


En definitiva, el 335i se siente rápido y salvaje en todas partes como era de esperar de un coche de 306 CV.

Con y sin controles

Con los controles activados, uno puede creerse mejor conductor de lo que en realidad es. Cualquier persona puede subirse y conducirlo muy rápido desde el primer instante, ya que es un vehículo sencillo de manejar y con reacciones previsibles. Todo cambia cuando desconectamos los controles y el pavimento está húmedo o resbaladizo.

En esos casos, no basta con conducir, hay que saber controlar las situaciones de riesgo si no se quiere acabar estampado contra algún árbol del arcén. Por eso, con lluvia y un circuito puede ser un juguete que proporcione horas y horas de diversión, porque los 306 caballos relucen como una gran cruzada del eje trasero cuya corrección no es tan dramática como podrías imaginar.





Si tuviese que definir este 335i en una sola palabra, usaría el término "pureza" por su condición de propulsión, la nobleza de las reacciones, la exquisitez del chasis y la flexibilidad del motor. Pocas veces he conducido vehículos de tracción trasera con la aptitud y precisión de este 335i. Por si esto fuese poco, su conducción ofrece muchas sensaciones y satisfacciones.

Ante todo comodidad

Nuestra unidad de pruebas montaba la suspensión de serie. El balance entre confort y deportividad es adecuado y por eso no creo necesario optar por la suspensión deportiva opcional (470 €). 

Nuestra suspensión absorbe con buenos modales las irregularidades de la calzada y afronta tramos con asfalto en mal estado con un civismo insospechado. La calidad de la marcha es más que buena y no dista tanto de modelos tradicionalmente más confortables como el Audi A5.

Además es un coche muy cómodo y manejable para usar por ciudad gracias al cambio DKG de doble embrague que no produce pequeños tirones a la salida de un semáforo, como ocurre con modelos como el Volkswagen Golf GTI DSG. En cambio, el consumo en conducción urbana no es tan piadoso y roza cifras próximas a 16 l/100km.

Dirección Activa, un extra muy recomendable

La dirección es muy comunicativa y consigue que nuestras manos sean una prolongación del coche. Transmite con exactitud qué ocurre en cada momento y cómo lidian las ruedas para mantener el agarre sobre el asfalto. 

La dirección activa opcional (1,566 €) nos pareció muy adecuada. Esta dirección ajusta el radio de giro del volante dependiendo de la velocidad del vehículo.
Por un lado es muy útil en conducción deportiva cuando se circula en carreteras de montaña con horquillas muy cerradas, ya que no es necesario mover las manos de las "nueve y cuarto" porque en ningún caso llegarías a cruzar los brazos. 


Por otro lado es muy cómoda en maniobras de parking porque se hacen más rápido y con menos esfuerzo, aunque es necesario acostumbrarse porque torciendo muy poco el volante giran mucho las ruedas.





Además, por poseer el cambio automático de doble embrague, incorpora un adictivo sistema Launch Control de salida lanzada, que optimiza la tracción y la potencia para salir lo más rápido posible desde parado.

Rivales

Los rivales por antonomasia son tres: el Audi S5, el Infiniti G37S y el Mercedes-Benz E Coupé. Hemos podido probar en Diariomotor los dos primeros, sin embargo no hemos tenido acceso al Mercedes. Empezando por este último y, a falta de conducirlo, dicen que es un coche muy poco emocionante…

El Audi S5 lo probamos en versión cabrio con el nuevo motor 3.0 TFSI de 333 CV – que dentro de poco tiempo incorporará la versión Coupé -. Las prestaciones que ofrece este motor son infinitamente mejores que las del V8 del S5 Coupé. Cabría decir que la conducción es mucho menos envolvente que la del 335i por la tracción total Quattro.


El confort es algo más elevado y el motor estruja con más fuerza los músculos del cuello cuando pisamos el acelerador sin piedad: el par es mayor y se entrega en un margen de vueltas más estrecho. Sin embargo, el elevado peso de la tracción integral es el lastre del Audi y, a expensas de comparar tiempos de vuelta rápida en circuito, estoy convencido que este BMW es más rápido.


El Infiniti G37S lo probó hace unos meses mi compañero David Villarreal. David destaca del mismo la elegancia de su diseño y un precio muy sugerente con cantidad de extras de serie que tanto en elBMW como en el Audi son opcionales. La conducción deportiva del mismo es bastante buena y podría ser una opción muy atractiva a considerar en una posible compra.





El enemigo también está en casa… El BMW 335d Coupé, a pesar de su motor diesel, ofrece unos espléndidos 286 CV y es casi tan rápido en alcanzar los 100 kilómetros hora desde parado (5,9 segundos). A priori, es igual de divertido pero 3,000 € más caro que el 335i Coupé, aunque a la larga se puede amortizar este sobreprecio cuando haya que parar a repostar. ¿Se parece al M3? No. El rendimiento del motor es mucho más útil, pero el par, el ruido del turbo y la falta de agilidad en las últimas 1.000 vueltas hace que no sea, ni de lejos, tan emocionante.


En definitiva, por algo más de 56,000 €, el nuevo 335i Coupé DKG es un vehículo de insomnio… seguro que entre padres e hijos habrá peleas por hacerse con las llaves de esta máquina para disfrutar de un agradable paseo.

Especificaciones

• Motor: 3.0 gasolina, 6 cilindros en línea, inyección directa, turbo y Valvetronic.

• Cilindrada real: 2,979 cc

• Caja de cambios: Automática de doble embrague DKG con levas en el volante

• Potencia: 306 CV a 5.800 rpm

• Par máximo: 400 Nm entre las 1.200 y las 5.000 rpm

• Aceleración (0 a 100 km/h): 5,4 segundos

• Velocidad máxima: 250 km/h (limitado electrónicamente)

• Peso: 1.615 kg

• Consumos oficiales: Urbano: 12.5 l/100 km, Extraurbano: 6.7 l/100 km, Mixto: 8.4 l/100 km

• Consumos medidos: Urbano: 16.5 l/100 km, Extraurbano: 8.2 l/100 km, Mixto: 11 l/100 km, Conducción deportiva: 34.5 l/100 km

• Emisiones de CO2 según UE: 210 g/km

• Precio (sin extras): desde 56.093 €

BMW 335i Coupé DKG, a prueba

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Publicado por VRedondoF para S3 el 10/14/2010 06:32:00 AM

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