JOAN VILLADELPRAT 27/03/2009
Pocas veces en la historia de la fórmula 1 se ha producido una revolución tecnológica tan importante como la de este año. Si lo que pretendía la FIA era reducir costes, es difícil que lo haya conseguido. Abandonar los neumáticos rallados y pasar a los lisos, reduciendo un 50% la aportación aerodinámica e incorporando un elemento tan nuevo como el KERS (recuperación de la energía cinética de las frenadas) supone diseñar un nuevo coche. Y eso significa un gasto tremendo.
La incidencia de los neumáticos . El cambio a neumáticos lisos (slicks) es la modificación fundamental sobre la que basculan los nuevos diseños. El comportamiento de los slicks es absolutamente distinto y obliga a rediseñar el reparto de pesos, las geometrías y los puntos de anclaje de las suspensiones, y a retocar el chasis. Necesitas mucho más peso en el tren delantero para que los neumáticos calienten bien y puedan trabajar mejor.
La reducción aerodinámica . La incorporación de los slicks llevaba aparejada una reducción del 50% de la aerodinámica utilizada en 2008. La medida tenía dos objetivos concretos: la reducción del trabajo en el túnel de viento y regresar a la adherencia mecánica ?neumáticos? olvidando un poco el agarre producido por el efecto suelo La consecuencia directa de todo ello debería ser que a los coches no les afectaran tanto las turbulencias cuando se acercaran a otro vehículo para poder adelantarlo. Es decir, potenciar los adelantamientos. Para ello, se alargó el alerón delantero hasta 1,8 metros (medía 1,4) y se bajó de 15 cm a 0,75. Y el trasero se subió 15 cm y se estrechó de un metro a 0,75m. Se prohibieron además todos los apéndices laterales, las aletas y las chimeneas en la carrocería. Pero los equipos se lanzaron a los túneles de viento y consiguieron que la potencia aerodinámica no bajara más del 30%.
Un alerón móvil . Uno de los aspectos más innovadores es que una parte del alerón delantero tendrá un movimiento de seis grados que el piloto podrá utilizar dos veces por vuelta. Es importante, porque subirlo un grado concede una carga aerodinámica de 30/40 kilos. En condiciones de seco, el piloto baja el alerón para perder carga aerodinámica y lograr más velocidad en las rectas; y lo sube en las curvas para tener más agarre. Puede ser muy útil en condiciones de tiempo inestable, para mantener losslicks con más carga aerodinámica y no parar a cambiar neumáticos de forma inmediata.
El novedoso KERS . La incorporación del sistema de aprovechamiento de la energía cinética debería permitir lograr más potencia sin aumentar la emisión de gases tóxicos. Intrínsecamente, el KERS plantea ya una contradicción: trabaja a unas enormes temperaturas y puede emitir descargas eléctricas de gran intensidad, hasta el punto de que todos los mecánicos que toquen el coche deberán utilizar guantes de goma y zapatillas aislantes. Los equipos han construido el KERS con dos filosofías: como un volante de inercia (Williams) entre el motor y el cambio; o como un motor eléctrico, debajo del depósito de gasolina. En ambos casos, la ubicación es la menos adecuada para el equilibrio del coche porque coloca los 30 kilos que pesa en la parte trasera, donde está ya todo el peso del motor. Por ese motivo, los técnicos aconsejaron a los pilotos que perdieran todo el peso posible para poder colocar lastre en la parte delantera: el peso total del coche no puede superar los 605 kilos con piloto incluido y tres kilos de combustible.
Los efectos de más potencia . La ventaja que ofrece el KERS es que concede una potencia de unos 80 CV durante un tiempo de 6,7 segundos por vuelta. El piloto podrá decidir si utilizar toda esta potencia de golpe, o si la va administrando. Teóricamente, debería ser útil para los adelantamientos y para la salida. Pero los coches que lo utilicen (McLaren, Renault, Ferrari y un BMW) van a usarlo en los mismos momentos y su efecto se reducirá. La ventaja que concede queda entorpecida por el negativo efecto de su peso.
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