COCHEmania

[MyT] Tu coche en forma: neumáticos de invierno (II)

Llegó la hora de la verdad. Tras haber conocido las ventajas (e inconvenientes) del neumático de invierno hemos decidido que nos conviene equipar nuestro vehículo con un juego de neumáticos específicos para la temporada invernal que nos aporten una seguridad añadida. La pregunta es: ¿qué oferta de neumáticos existe en el mercado? ¿qué consejos debería seguir a la hora de comprar y montar los neumáticos de invierno?
En la actualidad existe una tendencia al alza del precio del caucho lo cual encarece todo tipo de neumáticos: de invierno y el clásico All Weather. El TÜV SÜD ya advertía a los conductores de adquirir neumáticos de invierno incluso en verano, especialmente a aquellos que vivan en los países en los que el montaje de este tipo de gomas durante la temporada invernal es obligado y de estricto cumplimiento.Adelantarnos un par de meses nos puede suponer un ahorrillo de unos euros, pero está claro que únicamente es viable si disponemos de infraestructura para el montaje de los neumáticos y un lugar en el que almacenarlos hasta la llegada del frío.

En el neumático de invierno, más goma en contacto con el asfalto no es mejor

Los fabricantes recomiendan montar neumáticos de invierno más estrechos. Especialmente cuando se tenga que transitar por vías muy cubiertas por la nieve o con insuficiente presencia de quitanieves.

Existe una tendencia actual, tal vez animada por los propios fabricantes de automóviles, de pensar que cuanta más goma tengamos sobre el asfalto nuestro agarre y por tanto nuestra seguridad sobre el asfalto será mayor. Esta afirmación no siempre se cumple, y el caso concreto de los neumáticos de invierno vendría a confirmar que a veces es preferible contar con un neumático más estrecho. Al reducir la superficie de contacto con la nieve y el hielo se consigue un mayor agarre y se reduce el deslizamiento. Los fabricantes recomiendan sobretodo la opción del neumático estrecho en aquellos casos en los que nos tengamos que enfrentar a carreteras muy nevadas o poco transitadas por quitanieves.

Por otro lado en líneas generales (tampoco se cumple en todos los casos) un neumático más estrecho también suele ser más económico. En resumidas cuentas podremos equipar a nuestro vehículo con el neumático homologado más estrecho, que más económico nos resulte o que más nos convenga por cualquier otra circunstancia.

Para aquellos que se preocupen por el mayor consumo o ruido de rodadura que pueda producir un neumático de invierno, habría que decirles que en efecto cada vez existen más alternativas en el mercado (incluso en España que tradicionalmente no hace uso de este tipo de gomas) con baja resistencia a la rodadura y con tecnologías que solventan algunos de estos inconvenientes.

¿Cambio las cuatro ruedas completas o únicamente los cuatro neumáticos?

En muchos países del Centro, Este y Norte de Europa es común contar con un juego de llantas de acero adicional para los neumáticos de invierno.

Si ya te has decidido a equipar neumáticos de invierno probablemente te preguntes: ¿cambio las cuatro ruedas completas o sólo las cuatro gomas? La respuesta dependerá del apartado anterior, es decir, si no quieres cambiar de llantas sólo podrás montar neumáticos que puedan adaptarse a ese juego de llantas. No obstante conservar el mismo juego de llantas en verano y en invierno requiere de un equipo de montaje y desmontaje de neumáticos, o desplazarte hasta un taller para requerir los servicios de un técnico con el instrumental adecuado.

En cambio tener dos juegos de llantas te facilita efectuar la maniobra en el momento que creas oportuno con la única ayuda de un gato para levantar tu vehículo y una llave para desmontar las tuercas que sujetan la llanta. Obviamente, esta solución es algo más cara. Una solución muy común en utilitarios en el Norte y Este de Europa, donde el neumático de invierno es obligatorio, es la de utilizar un juego de llantas de acero, mucho menos pintón pero asequible.
Os aseguro que en muchos países la llegada del frío viene acompañada de la proliferación de vehículos de gama media-alta calzando unas, nada glamourosas, llantas de acero negras.

Neumáticos de invierno

¿Cuál es el momento oportuno para montar y desmontar los neumáticos de invierno?

¿Cuándo monto neumáticos de invierno?: Cuando la temperatura empiece a bajar de los 7ºC y las precipitaciones sean constantes. ¿Cuándo los desmonto?: Cuando las precipitaciones sean tan sólo ocasionales y la temperatura no baje de los 7ºC.

Ya hemos decidido a montar neumáticos de invierno. Pero la pregunta que nos hacemos ahora es, lógicamente, en qué momento nos convendrá efectuar los cambios entre neumáticos de temporada. Recordemos que este tipo de gomas, por el material en que están construidas, son más efectivas sobretodo a partir de 7ºC y se degradan en exceso con temperaturas altas (no necesariamente al límite de los 7º). Por lo tanto la respuesta es tan sencilla como esta: en cuanto el mercurio empiece bajar de los 7ºC y tengamos que utilizar el coche, es un buen momento para contar con la seguridad añadida de un buen neumático de invierno.

En el caso de países nórdicos, por ejemplo Finlandia, existen unos plazos de uso obligatorio de neumáticos de invierno. En el caso de Finlandia desde diciembre hasta febrero (inclusive) es de obligado cumplimiento calzar gomas invernales.
¿En qué momento las retiro? Cuando el mercurio deje de estar por debajo de los 7ºC y la aparición de las lluvias sea tan sólo ocasional, es un buen momento para regresar al neumático de "verano", el de toda la vida. Por otro lado en la primera parte de Tu coche en forma sobre neumáticos de invierno también os hablábamos de otra opción, la de mantener durante todo el verano unos neumáticos de invierno demasiado desgastados como para utilizarlos en la temporada invernal hasta que la profundidad del surco fuese de 1.6 mm (el límite legal en Europa).

Algunos modelos de neumáticos de invierno comunes y sus características

Michelin Alpin, Pilot Alpin y Primacy Alpin

La oferta de neumáticos de invierno de Michelin se compone de un producto de gama media, el Alpin, y dos productos de gama alta denominados Primacy Alpin, para berlinas y monovolúmenes de gran tamaño y Pilot Alpin, para deportivos y vehículos de altas prestaciones. Los productos para invierno de Michelin emplean la tecnología de banda de rodadura Full Active, diseñada especialmente para mejorar la adherencia y la distancia de frenado con asfalto con hielo, lluvia o nieve, y la tecnología Helio Compund+, una mezcla de compuestos desarrollada para mejorar el agarre específicamente en suelos mojados y helados.

Anchura: 165-205 (Alpin), 195-235 (Primacy Alpin), 215-295 (Pilot Alpin)
Perfil: 45-70 (Alpin), 45-65 (Primacy Alpin), 35-55 (Pilot Alpin)
Llanta: 14-17" (Alpin), 15-17" (Primacy Alpin), 17-20" (Pilot Alpin)
Velocidad: H-T-V (Apin), H-V (Primacy Alpin), H-V-W (Pilot Alpin)

Dunlop Winter Sport 3D

El neumático de invierno global de Dunlop es el Winter Sport 3D que basan su efectividad, entre otras cosas, a un sistema de dibujo multilámina que permite cierta versatilidad para pasar de condiciones de frío seco a nieve o aguanieve manteniendo su efectividad. Las diferentes clases de láminas se adaptarían a las condiciones cambiantes de la carretera en invierno.
Anchura: 195-275
Perfil: 35-55
Llanta: 15-20"
Velocidad: H-V-W

Goodyear UltraGrip

Goodyear por su parte ofrece un producto denominado UltraGrip que se divide en las gamas Ultra Grip Performance, Ultra Grip Performance 2 MS y Eagle Ultra GripGW3. La base de sus prestaciones es la tecnología Adaptive SipeGrip que dispone de entalladuras en zigzag en el centro para adherirse mejor al firme y entalladuras reticulares en los hombros para ofrecer una mayor rigidez. Los surcos simétricos en uve facilitan la evacuación del agua.
Anchura: 195-255
Perfil: 40-65
Llanta: 15-18"
Velocidad: H-V

Pirelli SnowControl II y Sottozero II

La gama de neumáticos de invierno de Pirelli se divide en SnowControl II y Sottozero II, estos últimos enfocados a deportivos y berlinas de gama alta. Ambos se basan en una disposición inteligente de laminillas que mejoran la seguridad en todo tipo de condiciones, especialmente en nieve y hielo. Concretamente los Sottozero II disponen de una banda de rodadura de diseño asimétrico con unas bandas interiores pensadas para desalojar con efectividad el agua y unos bloques externos más rígidos para mejorar el agarre en nieve. El Sottozero II está diseñado además para ofrecer una baja resistencia a la rodadura y un bajo impacto acústico.
Anchura: 155-205 (SnowControl II), 205-295 (Sottozero II)
Perfil: 45-70 (SnowControl II), 30-65 (Sottozero II)
Llanta: 15-16", (SnowControl II), 16-20" (Sottozero II)
Velocidad: T-H (SnowControl II), H-V-W (Sottozero II)

Continental ContiWinterContact

Por su parte Continental ofrece en su catálogo la serie de neumáticos de invierno ContiWinterContact divida en tres gamas, los TS 800 para turismos de pequeñas y medianas cilindradas, los TS 810 para modelos medianos y de lujo y por último los TS 810 Sport para coches de gama alta y deportivos. Dependiendo de la gama Continental emplea diferentes tecnologías, tales como las laminillas en estructura de nido de abeja para traccionar mejor sobre nieve, el diseño en uve para desalojar el agua y los bloques compactos para adherirse mejor al hielo.
Anchura: 125-195 (TS 800), 185-235 (TS 810), 175-295 (TS 810 Sport)
Perfil: 50-80 (TS 800), 45-65 (TS 810), 30-65 (TS 810 Sport)
Llanta: 13-15" (TS 800), 15-17" (TS 810), 15-19" (TS 810 Sport)
Velocidad: T (TS 800), T-H-V (TS 810), T-H-V-W (TS 810 Sport)

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HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo.

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Publicado por Victorino Redondo para MyT el 11/26/2011 06:01:00 AM

[MyT] Tu coche en forma: neumáticos de invierno

Según avanzan los meses de septiembre y octubre el calor veraniego se va diluyendo y llega el otoño. En la mayor parte de España aún tendremos un pequeño respiro hasta la llegada del crudo invierno, pero en zonas montañosas o sin ir más lejos en la mitad Norte de Europa, comienzan los preparativos para recibir a las primeras precipitaciones en forma de nieve y para adaptarse a sobrellevar unos meses en los que el mercurio no subirá habitualmente de los 0ºC.

En nuestra serie de artículos de Tu coche en forma ya habíamos hablado acerca de los preparativos para el invierno, no obstante en esta ocasión profundizaremos acerca de un tema que ya habíamos tratado anteriormente, el de los neumáticos de invierno.

¿Qué son los neumáticos de invierno? ¿Merece la pena que monte neumáticos de invierno? ¿Qué mantenimiento especial deben seguir estos? ¿Cómo almaceno los neumáticos en invierno o en verano? En esta guía de la serie Tu coche en forma trataremos de ir respondiendo a todas estas preguntas.

¿Qué son los neumáticos de invierno?

Un neumático de invierno salvo en situaciones muy concretas es SIEMPRE más efectivo que las cadenas. Los neumáticos de invierno son legalmente equiparables a las cadenas.

Un neumático de invierno es aquel que ha sido diseñado especificamente para su utilización durante los meses de invierno. Su utilización es recomendada y eficaz por debajo de los 7ºC. Por encima de esta temperatura su uso sigue siendo legal pero no recomendable por diversos motivos, de mayor a menor importancia:

1) Por la degradación que sufren con temperaturas mayores

2) Por ofrecer su máximo rendimiento a temperaturas inferiores a 7ºC

3) Por ser más ruidosos e incómodos en la conducción que unos convencionales.

Legalmente, los neumáticos de invierno pueden emplearse como alternativa a las clásicas cadenas, siempre y cuando cuenten con la denominación M+S (Mud and Snow) tatuada en su flanco. De hecho lo cierto es que un neumático de invierno, salvo en circunstancias muy concretas, es mucho más efectivo que las cadenas en agarre sobre nieve y terrenos deslizantes y distancia de frenado sobre nieve y hielo.

Neumáticos de invierno

¿Merece la pena el uso de neumáticos de invierno España?

Por seguridad su uso es recomendable siempre que nos enfrentemos a temperaturas por debajo de 7ºC. Su uso únicamente es justificable en términos económicos si nos tendremos que enfrentar en numerosas ocasiones a tramos limitados a vehículos con cadenas.

Dado que los neumáticos de invierno son efectivos por encima de los 7ºC, una de las dudas más habituales en el cliente es saber si realmente le merece la pena utilizar un neumático de invierno. Dada la climatología de buena parte del territorio peninsular es difícil justificar su adquisición salvo para aquellos que vivan en zonas de montaña y localizaciones en las que la tónica dominante en los meses de invierno sean las temperaturas alrededor de los 0ºC o se tengan que enfrentar en más de una ocasión a la nieve y el hielo.
Pongamos dos ejemplos:

Tengo un vehículo, vivo en la capital en Madrid donde tan sólo nieva una o dos veces al año. Lógicamente el uso de neumáticos de invierno no está justificado, aunque no deje de ser recomendable durante los meses de invierno por las ventajas que nos aportarán los días de más frío y los días que nos pueda sorprender una nevada.
Tengo un vehículo, vivo en la capital en Madrid pero me gusta escaparme todos los fines de semana a la sierra a practicar deportes de invierno. El uso de neumáticos de invierno sería prácticamente una necesidad, dado que de otra forma es muy probable que en más de una ocasión tengamos que hacer uso de las incómodas cadenas. Por no hablar de la seguridad que nos aportará en los tramos de montaña con nieve, hielo y temperaturas extremas.

El neumático de invierno es ligeramente más caro que el neumático convencional. En su elección no sólo debe primar la conveniencia económica sino también la seguridad y el sentido común.
Tal vez sean dos ejemplos un tanto extremos. Como siempre debería primar el sentido común, dado que el uso de neumáticos de invierno será una garantía de seguridad extra en términos generales si vivimos en zonas en las que la temperatura media a lo largo del invierno esté por debajo de los 7ºC. La realidad es que también primará el apartado económico, puesto que necesitaremos un juego adicional, efectuar el cambio con la llegada del frío y un cambio más cuando llegue el calor y por supuesto tener un lugar para almacenar los neumáticos de temporada.
En términos económicos y si vivimos en un pueblo o una ciudad propensa a sufrir nevadas esporádicas en invierno, también deberíamos pensar en el perjuicio económico que nos podrían causar dichas nevadas (perdida de horas de trabajo, quedar incomunicados…)

Debemos recordar también que su precio suele ser ligeramente superior al de un neumático convencional y que a partir de los 7ºC de temperatura suelen degradarse a un ritmo más rápido, por lo que su durabilidad en kilómetros puede verse reducida considerablemente, sobretodo si no tenemos la precaución de montarlos con la llegada del frío y retirarlos a tiempo para la llegada del calor.

Mantenimiento del neumático de invierno

No se recomienda emplear neumáticos de invierno con profundidad del surco inferior a 4 milímetros, por haber perdido mucha adherencia en nieve y hielo. Michelin recomienda emplear dicho neumático en la temporada veraniega.

Muy bien, después de haber analizado esta guía descubrimos que nos conviene o compensa emplear neumáticos de invierno. Una vez montados por supuesto que para mantenerlos en condiciones óptimas deberíamos seguir los consejos sobre mantenimiento de neumáticos que habíamos visto en la primera guía y segunda guía de Tu coche en forma y también tener algunas consideraciones especiales para el neumático de invierno.

Un neumático convencional está autorizado a circular legalmente si dispone de una profundidad en la banda de rodadura de al menos 1.6 mm. En el caso del neumático de invierno no se recomienda su uso con una profundidad del surco inferior a 4 mm, dado que el agarre sobre nieve y hielo se habrá reducido considerablemente. Lo recomendado por muchos fabricantes es, pese a las incomodidades que pueda suponer (ruido y tal vez algunas vibraciones), emplear como neumáticos de verano estos neumáticos de invierno cuya vida útil sobre nieve ha finalizado.

Almacenamiento de neumáticos

Al optar por la instalación de neumáticos de invierno tendremos que disponer de un plan para almacenar los neumáticos de verano en invierno y viceversa. Lo primero de todo es encontrar un lugar resguardado de temperaturas extremas (demasiado bajas o demasiado altas), de la humedad que puede afectar a la goma, de estar expuesto al sol o a la intemperie, así como a objetos incandescentes, materiales que puedan provocar chispas, sustancias químicas, disolventes o hidrocarburos.

También es recomendable limpiar concienzudamente la llanta y el neumático, eliminando cualquier objeto o piedrecilla que haya quedado adherido a los surcos de la banda de rodadura. Si los neumáticos almacenados están montados sobre llantas, deben almacenarse horizontalmente o colgados. Si no disponen de llanta pueden almacenarse de pie.

Un procedimiento inteligente sería marcar la posición que ocupaban los neumáticos en el vehículo para que en el momento en que los vayamos a instalar de nuevo podamos efectuar una rotación.

Fotografías: GEM | Porsche | Suzuki | Skoda | Volkswagen | Volvo

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Publicado por Victorino Redondo para MyT el 11/20/2011 08:30:00 AM

[C2E] Biocombustibles: ¿problema o solución para el transporte?

El pasado lunes despegó de Madrid y aterrizó en Barcelona el primer vuelo comercial en España alimentado con biocombustible. La combinación de un 25% de aceite vegetal y un 75% de queroseno convencional promete ahorrar un 20% de emisiones contaminantes.

El protagonista de la noticia, el bioqueroseno, procedía de una planta oleaginosa no comestible llamada camelina. Por su parte, el avión utilizado, un Airbus A-320 de Iberia, no ha requerido modificación alguna para tragarse su nueva bebida energética. Podemos decir que la experiencia ha sido todo un éxito y, sin lugar a dudas, dar la enhorabuena a Iberia por explorar alternativas energéticas.

Pero también, más allá de esta experiencia pionera en nuestro país, la noticia nos sirve para hacer una reflexión sobre esta alternativa en concreto e intentar tener un poco de perspectiva acerca de su viabilidad real, sus ventajas y sus inconvenientes.

Biocombustibles: algunas ideas básicas

Parece obvio que un vegetal que puede plantarse y cortarse una y otra vez en la misma plantación es, por definición, una fuente de energía renovable

Todo es controversia en torno a los biocombustibles. Parece obvio que un vegetal que puede plantarse y cortarse una y otra vez en la misma plantación es, por definición, una fuente de energía renovable. Durante su crecimiento, absorbe CO₂, que luego devuelve a la atmósfera al quemarse en un motor. Lo que retroalimenta el ciclo es la energía solar que, mediante fotosíntesis, la planta "captura" haciendo posible cerrar el círculo energético.

Hasta aquí todo bien, gracias. ¿Cuál es el problema, entonces?

A decir verdad, existen varios, y todo depende de cómo se gestione su producción. Esencialmente existe el problema de la escala, el problema de los posibles daños colaterales y finalmente, el problema del saldo energético real.

El problema de la escala

El ritmo de consumo de petróleo es tal que no habría planeta suficiente para plantar camelinas al ritmo necesario para remplazarlo en una fracción relevante

El problema de la escala es muy sencillo: resulta fácil extraer millones de toneladas de petróleo, que el planeta ha tardado millones de años en reunir y compactar (no sé si exactamente para ser quemadas por el hombre, pero ese es otro debate). Otra cosa bien distinta es cultivar plantas para producir esa misma cantidad de energía en forma de aceite.

El ritmo de consumo de petróleo es tal que no habría planeta suficiente para plantar camelinas al ritmo necesario para remplazarlo en una fracción relevante. Cabe recordar aquí que el petróleo se extrae y está listo para su refino y consumo al instante, pero las plantas ocupan mucho espacio y tardan mucho tiempo (comparativamente con cero) en crecer.

El problema de los posibles daños colaterales

Este problema puede ser el más grave, según cómo se gestione. Si las plantas oleaginosas se producen en terrenos baldíos e improductivos hasta ese momento, la cosa pinta muy bien, pues se estaría creando producción y riqueza donde antes había un solar. Por desgracia, no es esto lo que suele suceder.

En general, el cultivo de plantas utilizables como biocombustible se produce en lugares donde antes había otra cosa que no era, precisamente, tierra seca. Es sabido que en muchos países este tipo de plantaciones han sustituido a cultivos destinados a la alimentación de la población local, haciendo subir el precio de los alimentos básicos cuya producción se reduce. Es muy conocido el caso de las "tortitas de maíz" en México, aunque no es el único.

Otra opción, al parecer muy común, es la deforestación de selvas tropicales para plantar este tipo de cultivos. Humanamente esto no es tan perverso, pero desde el punto de vista del equilibrio energético planetario (precisamente lo que queremos mejorar) es incluso más dañino, pues la forma más rápida de eliminar un bosque es quemarlo, liberando todo el CO₂ acumulado en él durante décadas.

El verdadero saldo energético

Incluso si no deforestamos nada para plantar nuestras camelinas (en ese caso ya es evidente que el saldo energético difícilmente será positivo), su saldo energético neutro es, en la práctica, imposible.

Una plantación industrial, de la escala necesaria para que esto funcione, necesita numerosos aportes que no son renovables

Una plantación industrial, de la escala necesaria para que esto funcione, necesita numerosos aportes que no son renovables. Estoy hablando de energía para el cultivo, fertilizantes, pesticidas (muchos de ellos derivados del petróleo) y, tal vez el más valioso de todos, agua dulce.

Además de esto, hay que recolectar, transportar y procesar esas plantaciones para generar un líquido que, finalmente, se pueda quemar en un motor de combustión interna (sea en un avión, un coche o cualquier otro). Todo ello requiere sucesivos aportes energéticos.

En síntesis, recoger leña caminando por el bosque y quemarla en la chimenea de casa para generar calefacción tiene un saldo energético cero para el planeta. Una plantación industrial de maíz, palma o camelina para generar biocombustibles, no.

Conclusiones

Como hemos visto, gran parte de los efectos negativos de los biocombustibles dependen de la gestión que de ellos se haga, y son hasta cierto punto evitables (plantaciones ecológicas, transporte y fermentación con energías limpias, no deforestación…)

Con una gestión escrupulosa en estos aspectos, el potencial de ahorro en emisiones es importante y los biocombustibles son sustancialmente mejores (una vez obtenidos) que los derivados del petróleo, con una densidad energética sólo un poco menor y unas emisiones y contaminación, en general, sustancialmente inferiores.

El gran problema, como tantas otras veces, es la dictadura de la rentabilidad por encima de cualquier otra consideración

Un vertido de biocombustible, por accidente, generaría un problema medioambiental ridículo comparado con la que se arma cada vez que se hunde un petrolero. Al no contener azufre, su combustión tampoco genera lluvia ácida. En definitiva, no deja de ser un producto muy natural, "casi comestible" si se me permite la expresión (espero que nadie la tome al pie de la letra y le eche un trago a uno de ellos).

Seguiría vigente el problema de la escala, que limitaría, en cualquier caso, el alcance de esta solución energética, dejándola siempre como un paliativo que acompaña la quema de combustibles fósiles pero no puede sustituirla por completo salvo, tal vez, a nivel local con el clima y el territorio adecuados.

El gran problema, como tantas otras veces, es la dictadura de la rentabilidad por encima de cualquier otra consideración, humana o medioambiental.

Y así nos va.

Fuente: Europa Press

Fotos: Flikr de AlicePopkorn | Flikr de Darwin Bell | Flikr de Robb North

En Tecmovia: KLM realiza su primer vuelo utilizando biocombustible, ¿positivo o negativo?

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de Tecmovia de David G.Artés

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Publicado por Victorino Redondo para C2E el 11/20/2011 03:35:00 AM

[CDP] ¿Sabes cuánto cuesta recorrer un kilómetro en tu coche? Te ayudamos a calcularlo, te animarás a compartirlo

Es curioso, pero poca gente sabe exactamente cuánto le cuesta cada kilómetro que recorre con su coche. Resulta sencillo aproximarse al coste de combustible y ruedas, pero algo más complicado ir más allá. Pues bien, os presentamos una sencilla aplicación que os dará la respuesta exacta a cambio de unos pocos datos básicos… ¿jugamos?

Lo que el programa pretende es hacer visible lo invisible: que tengamos claro lo que cuesta realmente mover nuestro vehículo para poder hacer una comparativa realista

La herramienta en cuestión se puede descargar en el blog es por Madrid. Es un fichero Excel muy sencillo en el que tendremos que meter el valor del coche, el coste y frecuencia de las revisiones, seguro, garaje, lavados, ruedas… y nos devuelve el coste por kilómetro recorrido.
Lo que el programa pretende es hacer visible lo invisible: que tengamos claro lo que cuesta realmente mover nuestro vehículo para poder hacer una comparativa realista con otras opciones como transporte público o, especialmente, compartir coche. Bajo el lema: "Para ahorrar no restes, divide. Misma dirección, sentido común" el blog madrileño nos anima a dividir los costes de transporte entre más ocupantes que se desplacen con nosotros.

Por supuesto, no he podido resistirme a introducir mis propios datos y tengo la sensación de que más de uno se va a sorprender de lo caro que le sale ir en coche. Para desplazamientos a partir de 5 ó 6 kilómetros es claramente más barato un billete de bus (para un coche medio), con lo que jamás compensaría moverlo para ir solos por ciudad.

Para kilometrajes pequeños, por debajo de 15.000 km/año, las cifras se disparan y el coche se convierte en un lujo del que pocos son conscientes

Si la comparativa se realiza con dos o tres ocupantes, evidentemente el coste pasa a ser la mitad o 1/3 para cada uno, de forma que el billete de autobús vuelve a perder posiciones. Los números que salen dependen fuertemente del coche que tengamos y los kilómetros que hagamos al año, pero a la vista de dos o tres pruebas realistas, es difícil imaginar un coche que cueste menos de 0,15€/km, mientras que el coche medio se situaría más bien hacia los 0,25€/km si hacemos bastantes kilómetros y esperamos una larga duración del mismo.
Para kilometrajes pequeños, por debajo de 15.000 km/año, las cifras se disparan y el coche se convierte en un lujo del que pocos son conscientes. Básicamente estaríamos pagando por la "disponibilidad", puesto que el uso real digiere muy a duras penas la inversión inicial.

¿Por qué no le echas un vistazo? A lo mejor vendes tu coche mañana o, como mínimo, te planteas compartirlo.
De eso se trata.

Fuente: es por madrid

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Publicado por Victorino Redondo para CDP el 11/16/2011 03:30:00 AM

[C2E] La salvación de Europa

El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio es el departamento del Gobierno de España encargado de la propuesta y ejecución de las políticas en materia de desarrollo e innovación industrial, comercial, de la pequeña y mediana empresa, energética y minera, de turismo, de telecomunicaciones y de la sociedad de la información. Su titular es el licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales y doctor en Economía por la Universidad Complutense de Madrid y también (Ph. D.) por la Universidad de Minnesota (EEUU), Miguel Sebastián Gascón.

Este miembro del Gobierno, que teóricamente se dedica a la función pública para trabajar por el bien de los españoles, tuvo el desparpajo hace un par de días de declarar en una rueda de prensa que 'el automóvil eléctrico es "una apuesta a largo plazo" y de la que puede depender la "salvación" de Europa'.

El ministro, que -entre otras labores- redistribuye la riqueza mediante el reparto de subvenciones para que todos los españoles colaboren sí o sí en el pago del medio de transporte de los pocos que se decidan a adquirir un automóvil eléctrico, también expresó su deseo de 'prorrogar hasta 2012 las ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos, con el fin de poder gastar el próximo año el presupuesto que, dada la escasa demanda, no se ha gastado en 2011′.

Además, precisó que 'no es el Gobierno, sino las empresas, quien "está detrás" de la oferta de este tipo de automóviles; "todos los productores han ido retrasando sus planes" en esta materia',y afirmó 'que desconoce si esto se debe a la crisis económica o al propio ritmo de la "innovación" requerida para este tipo de vehículos'. Por ello, 'el Ejecutivo "debe ir por delante, dado que esta es una apuesta "que necesita del apoyo publico inicial para que salga adelante"'.

El mismo Ejecutivo que, amparando al pobre ciudadano que al parecer no es capaz de tomar decisiones por sí mismo a la hora de adquirir un automóvil, decidió que en 2011 se tenían que vender 20.000 coches eléctricos, para lo que puso en marcha mediante la legislación oportuna un plan dotado con 72 millones de euros, vigente hasta el 30 de noviembre, para estimular el mercado de coches eléctricos. Lamentablemente la realidad se ha encargado, una vez más, de destrozar la previsión del Gobierno: a 31 de octubre las ventas de este tipo de vehículos no han llegado ni a las 300 unidades.

En resumidas cuentas, la intención del Gobierno es, independientemente de que la tecnología haya avanzado lo suficiente o de las preferencias de los consumidores, seguir dedicando esfuerzos y recursos a algo que por ahora no funciona, y hacerlo además en una coyuntura económica que no permite -no debería permitir- ningún despilfarro. Maldita pólvora del rey.

En Top-Motor siempre hemos dejado ver nuestra inclinación por los automóviles eléctricos, sobre todo después de haber podido conducirlos; pero también somos de los que piensan que es cada individuo el que tiene que tomar la decisión de compra y -por supuesto- realizar su pago, sin que nadie más se vea obligado a ayudar a ese comprador.

Porque mientras el Gobierno expresa sus buenos deseos medioambientales, el acusado envejecimiento del parque automovilístico español -debido a la fuerte caída de las ventas- solo sirve para consumir más carburante, contaminar más y, lo que es peor, disminuir la seguridad vial, aspecto este último que siempre ha sido considerado muy importante desde laDirección General de Tráfico a la hora de multar -o a la hora de denunciar carteles de películas foráneas- y menos desde otras instancias públicas cuando se trata de jugar con los límites de velocidad, por ejemplo.

Y es que a la vez que la Administración se dedica a repartir lo previamente obtenido vía impuestos en asuntos inviables e incluso injustos, las ventas de automóviles en el pasado mes de octubre han vuelto a caer, esta vez casi un 7%, lo que -según ANFAC y GANVAM- hará que a finales de año la cifra final quede en torno a las 800.000 unidades, similar número al de hace unos 20 años.

Ambas organizaciones han vuelto a alertar sobre la antigüedad del parque automovilístico, en el que un 43% de los turismos tiene más de diez años, sobre la insostenible situación de la red comercial -su rentabilidad media en el primer semestre de 2011 fue del -0,8%- con la consiguiente amenaza de pérdida de -más- puestos de trabajo y sobre las cada vez mayores dificultades para obtener financiación en la compra de un coche. Impresionante panorama, ¿no creen?

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de Top-Motor de HdC

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Publicado por Victorino Redondo para C2E el 11/06/2011 02:00:00 AM

[C2E] ¿Qué es más rentable, un gasolina o un diesel? Tenemos la respuesta

Hoy lanzamos una de esas preguntas que no siempre encuentran respuesta: ¿Que es más rentable, un coche con motor de gasolina o con motor diesel? Por un lado tenemos la gasolina, que hoy en día cuesta más pero dura menos y por otro el diesel que dura más pero su precio ha aumentado un 10%. La respuesta nos la ha dado la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios. El diesel, pudiendonos ahorrar de media hasta 600€ al año.

No obstante la respuesta a este estudio va sujeto a diferentes condiciones. Quizás el dato más a tener en cuenta a la hora de ahorra es el kilometraje. Lo podríamos definir como la pieza clave, ya quecuanto mayor sea el kilometraje de un motor, más rentable sale en diesel. Y este detalle goza cada vez de mayor importancia por la constante subida de precios de la gasolina.

Pero no se queda aquí, son más datos los que corroboran esta respuesta. Poniendo como base 100.000 kilómetros o cinco años de vida, el diesel ahorra 3.000€ de gasto de combustible frente a un gasolina. Esto es, un diesel ahorra más de dos litros por cada 100 kilómetros recorridos. Por otro lado hay que añadirle una notable reducción de emisiones de CO2, un 30% exactamente a favor del diesel.

Ahora bien, un dato interrumpe todos estos datos favorables al gasoil. Ya que los coche diesel son un 10% más caros que los gasolina y más caros a la hora de ser reparados. Aun así las matriculaciones sean de un 71% diesel, frente al 29% gasolina.
Después de estos datos arrolladores, lanzo una pregunta diferente. ¿Tú qué te comprarías? Los estudios y los datos no llegan a todas las esquinas.

Estos números son incapaces de reflejar sensaciones y emociones. Por mucho que se intenten igualar los dos motores uno siempre tendrá más carácter, más espíritu. Al fin y al cabo el reloj que cuenta las revoluciones no es más que un fiel representante de esa realidad. Como escritor de esta noticia me voy a tener que mojar. Me decanto por las 8000 revoluciones por minuto.
Fuente: GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios)

El autor de esta entrada / articulo es :

¿Qué es más rentable, un gasolina o un diesel? Tenemos la respuesta

de Tecmovia de Borja Guerrero

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Publicado por Victorino Redondo para C2E el 11/05/2011 02:07:00 AM

[C2E] Arenas bituminosas, una alternativa real al petróleo tradicional

Las arenas bituminosas son una combinación de arcilla, arena, agua y bitumen (una sustancia parecida a la brea) que se encuentra en grandes cantidades en diversas partes del mundo, sobre todo en Canadá, aunque también en Venezuela, Estados Unidos, Rusia o Madagascar. De estas arenas se extrae un betún con características similares a las del petróleo, que al igual que éste puede ser refinado para obtener diferentes compuestos orgánicos, entre ellos combustible.

Aunque se conocen desde siempre, no ha sido hasta hace relativamente poco cuando la industria ha fijado su punto de mira en ellas. Y lo cierto es que pueden resultar unas grandes competidoras frente al petróleo, pues se estima que sólo las reservas de Canadá podrían ser bastante mayores que la totalidad de las reservas petrolíferas conocidas en el mundo, lo que implica que ellas solas podrían cubrir las necesidades energéticas de Estados Unidos durante décadas.
El principal problema que presentan las arenas bituminosas es que tanto su extracción como su refinado tienen una gran complicación a nivel técnico y ambiental. Al contrario que con el petróleo, la extracción de las arenas bituminosas suele realizarse mediante minería a cielo abierto, lo que implica excavar la superficie y procesar la materia prima con calor y químicos in situ para decantar el betún y permitir que este fluya a través de oleoductos. Sin embargo, el 80% de las arenas petrolíferas se encuentran a demasiada profundidad para poder extraerlas de esta forma.

Acceder al betún más profundo requiere de un proceso bajo tierra para que este sea bombardeado a la superficie a través de un pozo. Para esto se utiliza una técnica que consiste en la inyección de vapor de agua en el subsuelo, aunque los resultados no son tan buenos como a la industria le gustaría, pues el bitumen que se obtiene sigue siendo demasiado espeso como para fluir por un oleoducto, y necesita ser parcialmente refinado.
Por lo tanto, la extracción de este producto conlleva un enorme impacto ambiental, tanto a nivel de destrucción de ecosistemas como de emisiones de gases de efecto invernadero. Y es que, al contrario que la minería subterránea, en la que la capa más superficial de la tierra permanece intacta, la minería a cielo abierto deja tras de sí un paisaje desértico e inerte. Además, calentar el agua para bombear el petróleo y el refinado parcial de éste suponen un enorme gasto energético afrontado a base de quemar gas natural, con las emisiones de CO2 que eso conlleva.

N-Solv, hacia una extracción más eficiente

Pero no todo iban a ser malas noticias para este sector. Un consorcio de empresas con sede en Alberta (la región de Canadá con mayor riqueza en este producto) ha conseguido desarrollar un nuevo método para la extracción del betún que podría producir más del doble de la cantidad de petróleo que se extrae en la actualidad, a la vez que reduciría las emisiones en un 85%.
El proceso de N-Solv necesita menos energía que los métodos de bombeo tradicionales gracias al uso de un solvente (propano) en vez de vapor de agua para liberar el betún y sacarlo a la superficie. Esto se debe a que el propano solo necesita calentarse hasta temperaturas de unos 50ºC, y además puede reutilizarse una vez realizada la extracción, que en este caso necesita un menor refinado para fluir por los oleoductos gracias a que los materiales más pesados permanecen bajo tierra.

Además, como el nuevo método requiere menos energía, el producto final debería resultar también más barato. Desde N-Solv aseguran que utilizando este sistema podrían conseguir unos precios de 30 o 40 dólares por barril, mientras que ahora ronda los 50 o 60. Por el momento el método sólo ha sido probado en laboratorio, pero ya se encuentra en marcha un proyecto piloto con un coste de 60 millones de dólares que podría producir hasta 500 barriles de petróleo al día.
Aunque la tecnología de N-Solv reduzca las emisiones de CO2 en la producción, del mismo modo que en todas las fuentes del petróleo, la mayoría de las emisiones asociadas provienen de la combustión del mismo durante su uso en vehículos, calderas, etc. Por eso, aunque aparentemente pueda parecer una buena noticia, lo cierto es que un aumento de la producción y una bajada de los precios del podría suponer un duro varapalo para las energías renovables. Esperemos que el boom de las arenas bituminosas no se convierta en un impedimento para el avance hacia una sociedad sostenible y totalmente independiente de los combustibles fósiles.

El autor de esta entrada / articulo es :

Arenas bituminosas, una alternativa real al petróleo tradicional

de Tecmovia de Jorge Rey

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Publicado por VRedondoF para C2E el 10/31/2011 02:21:00 AM

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