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          [C2E] Los precios de los combustibles - Santiago Niño Becerra

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            Ya estamos otra vez con el tema, ¡y eso que ahora están más bajos que hace unos meses!. Ahora resulta que antes de impuestos España los tiene altísimos. Veamos. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ¿critica? ¿censura? el hecho. Sorprendente, ¿no?, al fin y al cabo se trata de empresas privadas por lo que pueden hacer lo que quieran, además de que cuanto más elevados sean esos precios antes de impuestos, más se recaudará por alguno de esos impuestos al ser su base imponible mayor, ¿verdad?. Entonces, ¿por qué la crítica?.
          Vean el siguiente cuadro. Recoge, para una selección de países las variables que se detallan y lo más importante: el PIB pc.


          ¿Qué podemos deducir?. Lo primero lo que cada día les digo a mis alumnas/os: que para realizar una comparación de precios CORRECTA siempre, ¡siem-pre!, es preciso comparar esos precios, al menos, con el PIB pc de los países con los que se realiza la comparación. (Lo verdaderamente correcto sería realizarla con la renta disponible neta per cápita en pps, pero ese dato no siempre se puede conseguir).
          Empecemos por España. En España, en relación a su PIB pc, cada española/ol pagó, en Enero del año en curso, en el caso de la gasolina de 95, 4 puntos por debajo cuando fue llenar el depósito y 12 puntos por encima considerando el precio antes de impuestos. En el gasoil, 1 punto por debajo cuando fue a la gasolinera, y 10 puntos más antes de impuestos. (La diferencia entre el precio de venta y el correspondiente antes de aplicar los impuestos se debe a que el peso de los impuestos es mayor en algunos países de la UE que en España).
          Casos espatarrantes: Luxemburgo: son tan ricos que el Estado puede permitirse recaudar poco: los precios PVP son menores que en España. Reino Unido: pagan el gasoil a precio de Burdeos, como Portugal, sólo que ahí pagan tanto la gasolina como el gasoil a precios de Château Mouton Rothschild de 1991.
          En general: los pobres pagan los combustibles más caros en relación a su PIB pc y los ricos más baratos. Como tiene que ser, ¿no?. Vale, pero, ¿por qué se ha puesto de nuevo de moda ahora hablar  del precio de los combustibles?.
          Pienso que se está preparando el terreno para una subida de los impuestos que gravan los combustibles, pero de tal forma que tal subida haga variar muy escasamente el precio final que la ciudadanía está pagando por cada litro de gasolina y de gasoil que consume. ¿Cómo puede conseguirse eso?, pues haciendo que el precio antes de impuestos caiga y así teniendo el Estado mayor margen para cargar impuestos (obsérvese que en relación al PIB pc ya existiría tal margen).
          El Estado tiene que aumentar la recaudación porque el déficit fiscal es del 6,6% y España va e tener que pagar este año 36 mM€ en intereses de la deuda pública, luego puede darse como cantado un aumento en los impuestos de los combustibles. Pero por otro lado con las rentas a la baja la ciudadanía no puede pagar más. Luego que, de momento, las petroleras ganen un poco menos y si, como pregona el Gobierno, la situación mejora un poquito, que lo compensen vendiendo más.
          Lo dicho: para comparar precios háganlo en relación al PIB pc.
          Santiago Niño-Becerra. Catedrático de Estructura Económica. IQS School of Management. Universidad Ramon Llull.
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          Autor del articulo -Los precios de los combustibles
          Santiago Niño Becerra -  Jueves, 27 de Marzo
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          REFRANES a tener muy en cuenta siempre - "NUNCA LLUEVE A GUSTO DE TODOS".- "ARRIMAR EL ASCUA A SU SARDINA".- "CADA UNO HABLA DE LA FERIA COMO LE VA EN ELLA".Y no olvidarse de la "mas moderna" que dice : "Aqui el que no corre vuela y el MAS TONTO hace aviones".
          Nota : pongo estos tres refranes para que el lector tenga cuidado con lo que lee.
          Es muy facil manipular a la gente, todo el cuidado es poco.
          Hay que CUESTIONARSE lo que se lee, CONTRASTARLO  y luego CADA UNO DEBE LLEGAR A SUS PROPIAS CONCLUSIONES.
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          Si te ha gustado lo mejor que debes hacer es ir a su blog/pagina.*****En mi blog no puedes dejar comentarios , pero si en el del autor. ********HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo  INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. ******** Cuando incorporo MI OPINIÓN, la identifico CLARAMENTE,  con la única pretensión de DIFERENCIARLA del articulo original. ***** Mi correo electrónico es vredondof (arroba) gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algún comentario.***** Por favor!  Si  te ha molestado el que yo haya publicado algún artículo o fotografía tuya,  ponte en contacto  conmigo (vredondof - arroba - gmail.com ) para solucionarlo o retirarlo 
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          Publicado por Blogger para C2E el 3/28/2014 06:11:00 a. m.
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          [NyPC] El acero de alta resistencia: una pequeña revolución para la industria del automóvil


          Acero de alta resistencia
          Uno de los mayores problemas a los que se enfrentaba la industria del automóvil pasaba por la obesidad de los coches de hoy en día. Cada vez conducimos coches más grandes, con infinidad de sistemas y comodidades que inevitablemente incrementan el peso, por no hablar de la seguridad y de todos los avances que se han realizado en las últimas dos décadas en esta materia. Aún así, también asistimos a la reversión de esta tendencia y nos vamos acostumbrando a que cada nuevo modelo sea más ligero que su predecesor, o como mínimo no sea más pesado.
          La humanidad conoció el acero varios siglos antes de Cristo. Hoy en día sigue siendo la materia prima de nuestros coches.
          El downsizing ha puesto su granito de arena, pero cuando los coches aumentan sus cotas y su equipamiento crece cada vez más, la única solución que encuentra un fabricante para ahorrar kilogramos pasa necesariamente por utilizar materiales más ligeros. De momento, ni el aluminio, ni la fibra de carbono han logrado solucionar el problema sin generar otro problema aún mayor, el del aumento de los costes de producción.
          Con este panorama, resulta sorprendente que hayamos encontrado la solución en el acero y en aleaciones que la humanidad ya conocía varios siglos antes del advenimiento de Cristo.

          ¿Por qué se emplean los aceros de alta resistencia?

          Acero de alta resistencia
          El proceso de construcción de un coche comienza con el mineral de hierro, que después de transformarse en acero toma forma para dar consistencia a un coche.
          Lo creas o no, en pleno Siglo XXI, la industria del acero sigue apostando por el I+D para encontrar la aleación perfecta e idónea para el uso que se hará de ese material. Para modificar las propiedades del acero final se aplican modificaciones en los procesos físicos (en su fusión, en el templado, en el estirado) y también en la química y los elementos aleantes a utilizar y su proporción (aluminio, boro, níquel, plomo…).
          En la Primera Guerra Mundial ya comenzaron a utilizarse aleaciones de acero extraordinariamente resistentes, lo que hoy en día denominamos aceros de alta resistencia. Pero hasta hace apenas unos años no comenzó a generalizarse su uso en la industria de la automoción, tratando de hallar la solución a esa obesidad que habían sufrido los coches en las últimas décadas. Hoy en día, prácticamente se ha estandarizado.
          No entraremos en explicaciones demasiado técnicas. Pero basta con pensar que un acero más resistente permitirá utilizar láminas de menor sección en la estructura y la carrocería de un coche. También permitirá a los constructores jugar con aceros con diferente resistencia, que será mayor en elementos con función estructural clave o críticos por razones de seguridad. El acero de mayor resistencia de un coche suele emplearse, por ejemplo, en el pilar B.

          Escogiendo el acero idóneo para cada pieza

          Acero de alta resistencia
          Los aceros más resistentes se emplean en los elementos con función estructural crítica o imperativos en términos de seguridad.
          La imagen superior ilustra a la perfección el proceso de ingeniería que lleva a decidir el empleo de uno u otro acero al ensamblar un coche. En esta imagen se aprecia el cuerpo desnudo de un Mazda CX-5. El acero revestido de color blanco, no es tan importante en términos estructurales y por lo tanto puede permitirse una resistencia menor. Aquellos elementos revestidos en granate, por contra, son los más importantes a la hora de mantener la rigidez estructural del coche y proteger al conductor en caso de accidente.
          Los pilares que sustentan el techo (marco de las lunas delanteras y traseras), el pilar B y los largueros inferiores, son los elementos más importantes a nivel estructural. En el caso que nos ocupa, el del Mazda CX-5, los aceros empleados en estas piezas con capaces de resistir hasta 1.500 MPa sin sufrir una deformación permanente. Los largueros horizontales que se utilizan en los subchasis delantero y trasero tras el parachoques, también suelen gozar de una resistencia muy alta a la deformación, aunque – y aún pareciendo un contrasentido – están anclados a estructuras de deformación controlada que con impactos pequeños ceden para absorber la fuerza del choque. Más adelante os hablaré del porqué de este método.
          Obviamente, la rigidez estructural de un coche y su buen aligeramiento dependerá de la proporción de aceros de alta resistencia utilizados y la rigidez y la calidad de estos. Una proporción mayor ayudará a un mayor aligeramiento de la carrocería.

          ¿Hay futuro más allá del acero?

          Acero de alta resistencia
          El aluminio y la fibra de carbono se vislumbran como el sustituto natural del acero, aunque de momento son inviables para un uso generalizado por su coste.
          En definitiva, el acero de alta resistencia ha supuesto una pequeña revolución en la industria del automóvil. Hay que tener en cuenta que sin otras medidas de ahorro de peso, como el que se aplica al segundo elemento más pesado de un coche, su motor, no tendría ningún sentido.
          La generalización del uso de otros materiales, como el aluminio, aún se resiste en vehículos de volumen, principalmente por su coste. Ya os hemos hablado del Audi A2, un adelantado a su tiempo, pero de momento una utilización tan extendida del aluminio queda restringida a vehículos de gama alta.
          El futuro probablemente estará en la fibra de carbono. Como en el caso del aluminio, su uso también queda restringido por el coste de producción y dificultades añadidas en su reparación. La construcción de piezas de gran tamaño (como un monocasco) sigue siendo complicada e inviable en producciones de gran volumen. Pero ya hemos visto la llegada de productos más cercanos al turismo generalista, como el BMW i3, que utilizan numerosas piezas de fibra de carbono, también en elementos estructurales y revestimientos de carrocería.
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          Autor del articulo -El acero de alta resistencia: una pequeña revolución para la industria del automóvil
          diariomotor.com por David Villarreal
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          Publicado por Blogger para NyPC el 3/25/2014 06:22:00 a. m.
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          [CDP] El Senado eleva a 6.000 euros las multas de la nueva ley de tráfico

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          -La nueva ley de seguridad vial ya cuenta con la aprobación del Senado y en poco tiempo comenzará a aplicarse. Una de la principales novedades que incorpora y que afectará directamente a los bolsillos de los conductores es el encarecimiento de algunas multas. Los españoles podrán, en algunos casos, pagar hasta 6.000 euros más de las cantidades fijadas hasta ahora. 

          Varios son los casos en los que el conductor deberá prestar mayor atención si no quiere desembolsar más dinero. Por ejemplo, en el caso de que se instale en un coche un inhibidor de radar para impedir una infracción, el conductor podrá ser sancionado con una multa de esa cantidad y perder seis puntos del carné. Pero no será el único afectado. Además, si finalmente se da con el taller que ha hecho la instalación, las autoridades podrían multarlo también con hasta 20.000 euros. 

          Sanciones superiores a los mil euros
          Si se trata de un conductor no identificado, el vehículo no tiene seguro o se ha ingerido alcohol, las multas llegan o superan los mil euros. En el caso de que, ante una infracción grave o muy grave, no se especifique el conductor de dicho vehículo, la Dirección General de Tráfico puede solicitar una sanción que triplique la estipulada por la falta cometida. Es decir, si por exceder la velocidad se tendrían que pagar 600 euros, esta cantidad ascendería hasta los 1.800 euros y otros seis puntos menos. 

          Asimismo, circular o estacionar el vehículo sin su correspondiente seguro será motivo de sanción. En el primer caso, de 1.500 euros, y en el segundo, de 800. Aunque, en este contexto, el conductor no perderá ninguno de sus puntos. 

          Y si el problema es que el conductor está ebrio, por la ingesta de alcohol la multa es de mil euros, además de la retirada de seis puntos. Pero si, además, se niega a realizar la prueba de alcoholemia se le puede imponer una pena de hasta seis meses de cárcel y la retirada del carné entre uno y cuatro años, dependiendo del caso. 

          No pasar la ITV, otro gran problema 
          Pero no todas las novedades de la nueva ley se refieren a pagar más o poder incluso ir a prisión, sino que otras situaciones también se complican un poco más. 

          De este modo, si el vehículo no ha pasado la ITV, en el sentido de que haya sido negativo el examen que se le realiza al coche, supondrá seis puntos menos y el conductor tendrá dos meses para solucionar los problemas. Aunque, en todo ese tiempo, no podrá utilizar el vehículo ni tan siquiera para mover el coche hasta el taller. En ese caso, será necesario llamar a la grúa, lo que volverá a repercutir económicamente en el conductor. Así, por una vía u otra, si no se cumple con la normativa vial, el conductor lo notará en la factura.
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          Autor del articulo -

          ECONOMIA DIGITAL

          El Senado eleva a 6.000 euros las multas de la nueva ley de tráfico

          Las sanciones más caras penalizan la instalación de inhibidores de radar, que también caerán sobre el taller con hasta 20.000 euros
          Por Redacción
          14/03/2014 20:54
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          REFRANES a tener muy en cuenta siempre - "NUNCA LLUEVE A GUSTO DE TODOS".- "ARRIMAR EL ASCUA A SU SARDINA".- "CADA UNO HABLA DE LA FERIA COMO LE VA EN ELLA".Y no olvidarse de la "mas moderna" que dice : "Aqui el que no corre vuela y el MAS TONTO hace aviones".
          Nota : pongo estos tres refranes para que el lector tenga cuidado con lo que lee.
          Es muy facil manipular a la gente, todo el cuidado es poco.
          Hay que CUESTIONARSE lo que se lee, CONTRASTARLO  y luego CADA UNO DEBE LLEGAR A SUS PROPIAS CONCLUSIONES.
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          Publicado por Blogger para CDP el 3/17/2014 05:13:00 a. m.
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          [NyPC] Tecnología M-KERS: analizamos al mayor rival del híbrido a baterías



          Tecnología M-KERS: analizamos al mayor enemigo del híbrido a baterías
          Recientemente volvimos a descubrir de la mano de Torotrak el potencial que esconde la tecnología de propulsión híbrida M-KERS basada en la acumulación energética en un volante de inercia capaz de girar a 60.000 rpmen un estado de vacío. Este diseño ha sido desarrollado para eliminar las grandes pérdidas, altos costes y elevado peso de los sistemas de acumulación energética basados en baterías pero, ¿Triunfará?
          La respuesta a esta pregunta podría estar muy relacionada con el futuro de Volvo y el de su apuesta por sistemas híbridos basados en la tecnología Mechanical-Kinetic Energy Recovery System, M-KERS en sus siglas en inglés. Torotrak ha confiado en este proyecto como una fórmula capaz de extraer todo el provecho posible a su patentado diseño de transmisión variable, mientras que firmas como Ricardo serían las artífices de continuar evolucionando la idea para mejorar el ya de por sí interesante recorte del 20% en consumos de carburante.

          M-KERS: la energía no sólo se almacena en baterías

          Tecnología M-KERS: analizamos al mayor enemigo del híbrido a baterías
          Es un buen momento para diferenciar los dos diseños actuales que conviven sobre los sistemas híbridos basados en volante de inercia. Por un lado encontramos el diseño M-KERS desarrollado por Ricardo y Torotrak donde la energía cinética del volante de inercia es generada mediante una transmisión mecánica, así, por otro lado encontramos la apuesta de Williamas Hybrid Power donde el volante de inercia se convierte en acumulador energético gracias a la transformación de la energía generada por un propulsor eléctrico en energía cinética.
          El principio de almacenamiento energético es muy similar en ambos casos, pues el objetivo final no es otro que el lanzamiento del volante de inercia instalado en una cápsula de vacío hasta las 60.000 rpm. Esa energía cinética será la que después será devuelta hacia el tren de propulsión a través de una transmisión mecánica en el caso del diseño M-KERS y conducción eléctrica en el caso del diseño Williams.
          Tecnología M-KERS: analizamos al mayor enemigo del híbrido a baterías
          En un primer momento, el desarrollo M-KERS encontró diversos problemas relacionados con el grado de eficiencia máxima del conjunto. Este problema venía de la mano de una transmisión variable que debía digerir un alto aporte energético en muy poco tiempo y con cadencias de uso muy altas. El éxito del proyecto y el despertar del interés de firmas como Volvo vino tras la implementación de la transmisión continua de tipo variable desarrollada por Torotrak.

          Hasta un 25% en reducción de consumo y 3 veces más barato

          Tecnología M-KERS: analizamos al mayor enemigo del híbrido a baterías
          Según un estudio de viabilidad llevado a cabo por Ricardo, la tecnología M-KERS permite ofrecer una economía de combustible muy similar a los sistemas híbridos eléctricos a baterías, necesitando tan sólo un tercio de la inversión. Los primeros ensayos en condiciones reales han arrojado datos de ahorro de consumo de carburante de un 25%, mientras que de la mano de Volvo hemos podido conocer que la implementación de la tecnología M-KERS consigue una reducción de emisiones de CO2 de 30 gramos por kilómetro recorrido, ofreciendo un coste de inversión de 23 € por cada gramo reducido con la tecnología M-KERS en comparación con los 100 € por gramo que necesita un sistema híbrido basado en baterías.
          La tecnología M-KERS consigue elevar la eficiencia hasta el 70% en la recuperación de las frenadas frente a un 30% de híbridos a baterías
          Desde el prisma más prestacional de la tecnología M-KERS encontramos un sistema capaz de arrojar un extra de potencia de 80 CV bajo periodos nunca superiores a los 10 segundos. La tecnología más directa por competencia es la de almacenamiento de carga eléctrica en supercondesadores, sin embargo el coste de la tecnología M-KERS es sustancialmente inferior con hasta 3 veces menos necesidad de inversión en una cadena de producción en serie.
          Hablar de autonomía resulta igualmente un sinsentido al encontrar mínima capacidad de acumulación energética. La eficiencia superior al 70% en la recuperación energética de las frenadas con tecnología M-KERS frente a un 30% de eficiencia en sistemas híbridos a baterías es el punto crítico de la apuesta por este diseño. Así, se entiende que el escenario predilecto es el entorno urbano con reiteradas paradas donde multiplicar el ahorro y donde la inminente llegada de la tecnología Hybrid Air de PSA podría ser la única gran y verdadera rival del M-KERS.
          Tecnología M-KERS: analizamos al mayor enemigo del híbrido a baterías
          Fuente: Torotrak | Ricardo | Flybrid Automotive Ltd. | SAE
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          Autor del articulo -Tecnología M-KERS: analizamos al mayor rival del híbrido a baterías
          Tecmovia por David Clavero
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          Publicado por Blogger para NyPC el 3/04/2014 06:31:00 a. m.
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